zondag 26 oktober 2008

D13, S14, D15, S16 en S17

De week is weer voorbij; natuurlijk is er gevlogen en uiteraard is er gecancelled. Hier het weekoverzicht.

Afgelopen dinsdag mocht ik mij weer melden op school, voor een dualvlucht om 09.00LT met Mr. Vascak, D13. Bij deze vlucht zou ik (eindelijk) weer het circuit uitgaan, richting de Practice Area om het zogenaamde airwork te doen. Ik maar hopen dat dit er allemaal nog inzat en goed zou gaan, aangezien ik bijna 3 weken het circuit niet uit ben geweest. Dit heb ik Mr. Vascak dan ook maar voor de vlucht even duidelijk gemaakt, zodat hij hier even rekening mee kon houden. Alle rituelen weer afgegaan en we konden deze keer taxiën naar Runway 22 Left (dezelfde baan als 4 Right, maar de andere kant op). De take-off gedaan, geklommen naar 500' AGL, een linkerbocht van ongeveer 150 graden gemaakt en doorgeklommen naar 3700' MSL, de standaard hoogte voor vertrekkende Sabena-kisten.
Nu was het koers richting de Southeast Practice Area, een groot gebied ten zuidoosten van Phoenix waar het vaak bombol zit met lesvliegtuigen. Ik kwam het gebied binnen bij Apache Landfill, een herkenbaar punt waarboven ik mijn positierapport deed. In deze area hebben we stalls, slow flight en steep turns gedaan. Hierna was het tijd om dit gebied te verlaten en richting William's Gateway Airport te gaan. Op runway 12 Right heb ik enkele Touch-and-Go's gemaakt, waarna wij het vliegveld weer verlieten via een East Departure, wederom richting de Practice Area. Hier hebben wij nog steep turns gedaan, die deze keer 60 graden bank angle bedroegen, in plaats van de lichtere variant van 45 graden bank angle. Dit vereist een stuk meer skills als timing en precisie, aangezien je gemakkelijk 100' kan verliezen. Doordat je het vliegtuig erg snel door een bocht heentrekt, trek je wel enkele G's. Mr. Vascak kan hier niet tegen en kreeg er hoofdpijn van, waarna hij zei dat ik deze maar moest oefenen met mijn solovluchten.
De ATIS van Falcon Field uitgeluisterd, checklisten gedaan, een crewbriefing gegeven en het was tijd om de Class Delta Airspace binnen te gaan. Hier kreeg ik mijn klaring om te landen op runway 4 Right via een 'right base'. Na deze Full Stop was deze vlucht klaar en kon ik voor mezelf gaan oefenen.
Bij de debriefing heb ik mijn zogenaamde 'endorsement' voor Gateway (ik mag hier dus solo ook heen) en een crosswindlimiet van 7 knopen gekregen (10 knopen is het maximum).

Die avond moest er nog wat aan mijn uiterlijk gebeuren. Aangezien ik solo ben gegaan, moet er volgens traditie een stuk van mijn haar af, ook wel millimeteren. Mijn haar was wel toch aan de lange kant aan het worden, dus dit was een prima timing. Scheelt geld en tijd bij de kapper. Daarnaast hoef ik nu mijn haar niet meer te doen of na te denken hoe ik het eens voor de dag ga komen, ik heb weinig keus. Prima!

De volgende dag zou ik mijn S14 mogen doen, je eerste solovlucht waar je ook echt buiten het circuit komt en er dus echt alleen op uit gaat. Helaas zat het weer niet mee en konden alle solovluchten die dag cancellen. De volgende dag opnieuw proberen, maar ook dat mocht niet baten. De crosswind was 7,5kts en mijn limiet is 7, dankuwel! Ik zag de bui al hangen, aangezien Mr. Vascak niet op zaterdag zou vliegen en ik dus op zijn vroegst mijn D15 pas op maandag zou hebben! Alsof we nog niet genoeg zijn uitgelopen.
Vrijdag stond ik om 14:40 ingepland op het rooster en de wind was prima! Dat niet alleen, de lucht was ook heerlijk stabiel. Alles voorbereid, de vlucht doorgenomen en een handtekening laten zetten door een instructeur 'on duty', die mij toestemming moet geven om solo weg te mogen gaan. Na deze controle en een handtekening rijker kon ik mijn missie beginnen. De kist preflighten, waarbij je nog beter oplet of het vliegtuig wel oké is, aangezien je alleen vliegt. Met een vertraging van twintig minuten kon ik vertrekken richting dezelfde Practice Area. Hierbij bleef ik in het noordelijke deel, waar ik slow flight, steep turns en stalls oefende. Daarnaast moet er natuurlijk aan de gebruikelijke checklisten, procedures, crewbriefings en R/T gehouden worden. Streng zijn op jezelf tijdens deze solovluchten is wel echt een must, anders heb je er weinig aan.
Daarnaast merk je heel erg dat je veel beter naar buiten kijkt en dan vooral op verkeer let. Je zit nu helemaal alleen en wilt niet dat er iets gebeurt. Netjes je positiecalls maken, goed luisteren naar de andere calls en een beeld vormen in je hoofd. Nu kan je dit nog zo precies mogelijk doen, opletten moet echt. Zo zag ik ineens een andere Archer recht voor me opduiken, terwijl ik in een steep turn zat. Nog harder draaien kan niet en ik schrok me letterlijk de pleuris. Er zat nog genoeg ruimte tussen en ook het andere vliegtuig was bezig met uitwijken, maar toch moet je dit soort dingen minimaliseren. Ik heb mijn positiecalls keurig gemaakt en gevraagd wat zijn positie en intenties waren, waarop ik geen antwoord kreeg. Na mijn derde keer vragen wat zijn intenties waren, kreeg ik "look out next time" te horen, wat mij er toe liet besluiten om hier maar weg te gaan. Ik zocht een rustiger gedeelte op en zorgde dat ik uit zijn buurt bleef, wat mij een stuk veiliger leek.
Nadat ik klaar was met het zogenaamde airwork, zette ik koers naar Falcon Field, waar ik enkele Touch-and-Go's maakte. De eerste landing was een 'normal', die echt gewoon heerlijk ging. Dat geeft een goed gevoel! De volgende 'normal' ging ook erg netjes. Daarna ben ik doorgegaan met de flapless, waarbij ik bij de eerste poging in de go-around ben gegaan, aangezien ik te lang aan het flaren was en de kist gewoon niet wilde zakken. De tweede flapless ging prima, waarna ik afsloot met een full stop - glide in. Deze laatste was een beetje hard, maar nog te doen. Terug naar de parking en deze vlucht was voorbij.
Het solovliegen bevalt mij prima! Je kan doen wat jezelf wilt, hebt niemand die op je zit te letten of te zeuren en het is goed voor aspecten als leiderschap, zelfstandigheid en zelfkritiek. Laat maar komen die solo's!

Nu zou ik dus vast komen te zitten in het weekend, aangezien Mr. Vascak niet zou vliegen. Tot mijn verbazing stond ik echter wel op het rooster voor zaterdag, voor mijn D15 met Mr. Tell. Aangezien deze man weinig leerlingen heeft, doet hij ook vluchten met anderen, prima dus. Ik kon de volgende dag toch vliegen en een beetje inhalen.
De volgende dag om 9 uur op school verschenen en mijn vlucht voorbereid. Dit zou mijn tweede Cross-Country vlucht zijn, wat betekent dat je verder dan 25 mijl van je vertrekpunt komt. Na al mijn spullen klaar te hebben gemaakt ging ik briefen met Mr. Tell. Wij besloten om naar Coolidge te gaan, een ongecontroleerd veld in het zuiden. Op mijn kaart gekeken waar ik heen moest en hoe ik moest vliegen. Niet veel moeilijks, bijna rechtdoor richting het zuiden, langs een kanaal.
Op naar de kist, opgestegen en geklommen naar 3700', waarna wij via een East Departure met een IAS tussen de 110 en 120 knopen zuidwaarts vlogen. Het was erg stabiel, dus een kwestie van aftrimmen, het stuur loslaten en bijpraten met deze man.
15 Mijlen ten noorden van het veld het weer van een nabij gelegen veld opgehaald via de radio en de communicatie uitgeluisterd van Coolidge Traffic. Aangezien dit veld ongecontroleerd is, praten de piloten onderling op een specifiek kanaal, waar zij hun positie en intenties aangeven. Hieruit kon ik afleiden hoe het er aan toeging op dit veld en kon ik mijn initial call op 10 mijlen ten noorden maken. Ik zou de left-handed traffic pattern voor runway 17 ingaan via een 45-entry. Op dit veld hebben we enkele Touch-and Go's gemaakt, waarna wij Coolidge achter ons lieten liggen via een North Departure. Op volle snelheid zijn wij teruggegaan naar de Southeast Practice Area, waar wij oefeningen als steep turns, slow flight en stalls gingen doen
Mr. Tell is een aardige man die duidelijk uitlegt, interesse toont en ook kritisch is. Zo moeten wij het hebben! Omdat wij nog wat tijd over hadden, vroeg de man of ik nog wat wilde doen. Aangezien de steep turns van 60 graden bank angle nog helemaal niet goed gaan, hebben wij die nogmaals doorgenomen, waarna wij weer inbound gingen voor KFFZ, ook wel Falcon Field. Hier hebben wij verschillende landingen geoefend, waarna wij uiteraard met een Full Stop eindigden.
Mr. Tell vond mijn 'aircraft handling' erg goed en ook de landingen, waar ik totaal niet tevreden mee was, vond hij wel prima. Het airwork was ook prima, maar toch streven wij naar perfectie - wat nooit behaald wordt - om het nog beter te doen. Toch goed om complimenten te krijgen van een andere instructeur.

Ik zat nu lekker in het ritme van vliegen en wilde meer. Aangezien er nu drie solo's op het programma stonden, kon ik nog meer solo's in het weekend vliegen volgens eigen planning. Aangezien het toch wel een drukke vlucht van twee uur was, ik hoofdpijn had en snel mijn maag moest bijvullen, twijfelde ik nog. Na mijn vlucht afgehandeld te hebben op school, ben ik thuis wat gaan eten en heb ik een plons in het zwembad gemaakt. Ik voelde dat ik er weer klaar voor was en heb ik mijn uniform aangetrokken, waarna ik naar school vertrok.
Bij Dispatch heb ik om een kist gevraagd. Zij wezen bij de N965WG toe, waarna ik mijn vlucht kon voorbereiden. Dit gaat tegenwoorig gelukkig wel lekker snel. Nadat ik klaar was heb ik mij af laten tekenen bij Mr. Eggeling en was ik klaar om de lucht in te gaan. Het was al kwart over vier, om kwart voor zes zou de zon onder gaan en je moet voor zonsondergang terug zijn. Ik was nog niet weg en moest mijn kist nog checken, mijzelf installeren en de checklisten doornemen.
Bij de checklisten kwam ik erachter dat mijn Pitot Heat niet werkte. Dat zou mij toch niet overkomen! Ik kon ook geen andere kist meer pakken, aangezien ik al erg krap qua tijd zat. Bij het nalezen van de AOM kwam ik erachter dat je weg mag met een Inoperative Pitot Heat. Gelukkig dus!
Iets na half 5 ben ik vertrokken en ben ik richting de Southeast gegaan. Toen ik daar klaar was met mijn airwork, ben ik iets na kwart over 5 teruggegaan naar Falcon Field. De zon stond erg laag en het zou niet meer lang duren voordat deze helemaal ging verdwijnen. Ik kon dus niet al te lang meer in de lucht blijven. Aangezien runways 22 (zuidwest gericht) in gebruik waren en de zon in het westen ondergaat, had ik nagenoeg de zon recht in mijn bakkes bij de landingen. Dit maakte het er wel een goede oefening op. Ik heb enkele landingen gedaan en ben geëindigd met een Precision / Short Field Full Stop, oftewel: een precisielanding waarbij je harder remt dan normaal. Bij dit remmen ging het niet helemaal lekker. Ik remde iets te hard, waardoor mijn brakes blokkeerden en ik een stukje slipte. Aangezien dit bij het linker- en rechterwiel gelijk opging, had ik het in eerste instantie niet door, maar liet later de brakes los. Bij het terugtaxiën merkte ik dat ik zogenaamde 'flat spots' had gecreëerd op de banden, vergelijkbaar met de vierkante wielen bij de NS.
Met dit laatste was ik dus uiteraard helemaal niet tevreden, wat ook wel logisch is. De rest van de vlucht ging echter wel lekker fijn, op de landingen na. Ik heb aan maintenance doorgegeven dat ik de flat spots gecreëerd heb en dat de Pitot Heat niet werkt. Daarna weer mij administratie bijgewerkt, waarna de lange dag erop zat. Het was immers al na zessen en ik was al om 9 uur 's morgens op school begonnen.

De volgende dag werd ik al rond 7 uur 's morgens wakker, waarna ik besloot rustig aan te doen en om half 9 naar school te gaan. Inderdaad, Sven zou weer gaan vliegen en even vaart maken! Als ik S17 en S18 zou gaan doen, zou ik de volgende dag D19 hebben, een navigatievlucht waarvoor veel planning vereist is. Aangezien ik mijn S17 een stuk langer moest maken, doordat ik S16 eerder had afgebroken vanwege sunset, zou dat betekenen dat ik bijna 3,5 uur solo zou moeten vliegen én daarnaast nog een hele planning moest maken die - naar horen zeggen - 8 uur van je tijd in beslag kan nemen. Dit leek mij geen goed idee, waardoor ik besloot alleen S17 te doen, zodat ik tijd over had om te leren en te chillen.
Na alles snel doorgenomen en gedaan te hebben, ben ik om half 10 de lucht ingegaan, tezamen met de Archer 4149Y. Wederom richting de Southeast, waar de lucht heerlijk stabiel was, alleen het zicht wat minder, zo'n 4 à 5 mijl. Prima te doen en het zou deze keer niet zo druk zijn, aangezien het zondag is. Net binnen de area binnengekomen, begon ik met een slow flight, waarna ik koers zette naar Renaissance Festival, een herkenbaar punt vanuit de lucht. Hierboven heb ik steep turns gedraait en stalls gemaakt. Tussendoor twee keer een Practise Forced Landing uitgevoerd, die prima gingen. Erg cool om in de Middle of Nowhere zomaar je gas dicht te trekken op hoogte en te oefenen dat je een noodlanding moet maken. Zodra je geen power meer hebt, pitch je voor 76 knopen om zo ver in zo min mogelijk tijd te komen en kijk je waar je wilt landen. Je voert je 'Engine Failure in Flight'-Emergency Checklist uit het hoofd uit, Squawkt (simulated) 7700, doet een (simulated) Mayday-oproep en voert daarna de 'Forced Landing'-Emergency Checklist uit. Nu is het zaak om op je vooraf gesproken punt om te landen aan te komen. Natuurlijk land je niet echt, maar ga je boven de grond in de go-around. Het moeilijkste hieraan is dat je zweeft (je hebt geen power meer) en toch op je vooraf afgesproken punt moet komen. Toch een vet gevoel als dit weer lukt en het geeft sowieso wel een kick om dit soort dingen te oefenen, net zoals het andere airwork.... en dat solo!
Inbound naar Falcon Field, waar ik nog zeven Touch-and-Go's heb gemaakt, die ik zoals altijd afsluit met een Precision - Short Field combinatie. Daarna het gebruikelijke 'paperwork' gedaan en een zelfevaluatie over mijn vlucht heb gemaakt. Zo kan ik bijhouden wat goed en slecht gaat en waar ik eventueel aan moet werken.




Verder heb ik deze dag lekker aan het zwembad gelegen, waar ik tevens wat in de boeken heb gezeten voor de aankomende D24-check. Heerlijk gechillt en 's avonds een heerlijk Chow Mein-menu gehaald bij de Tasty Joe's, voor maar 6 Dollar! Prima dus. Nu lekker aan de Southern Comfort - Ginger Ale, omdat het kan. Ik mag morgen vroeg op om zeer waarschijnlijk mijn vlucht van kwart voor 7 's morgens te cancellen. Er zijn weer leuke winden voorspeld voor morgen...

4 opmerkingen:

Anoniem zei

Hé Sven,
Wij(Lieuwe en Barbara)hebben zondag ff een bezoekje aan IJsselstein gebracht. Het zal je niet verbazen dat jouw vliegverhalen de revue zijn gepasseerd. Super kerel, zoals jij je vliegvorderingen aan elkaar vliegt. Je verwoord het al als een geroutineerde piloot!!!!
Helaas was je zondag niet online, anders hadden we je persoonlijk even kunnen vertellen dat we je een enorme bikkel vinden. Solo was het waar je naartoe leefde, inmiddels is ook dat dus al routine geworden. Hallo zeg, wat gaat zoiets snel!!!!!

Anoniem zei

Hoi Sven,
We hebben je relaas weer gelezen, we kunnen al zowat een boek vullen, geweldig super man. Ja nu gaat het natuurlijk met, kom ik ga nog even kijken of er nog een kist beneden is dat ik nog even een uurtje de lucht in kan. schitterend joh. wat een leuk idee op naar de 1000 vlieguren. Wij zijn super trots op je!!
Liefs A&A.

Anoniem zei

Lekker kort koppie hoor Sven!!

Leuk je verhalen weer te lezen, suc6 en doe voorzichtig!!

Lfs,
Ro-Es-Thijs

Anoniem zei

Na wat tegenwind mag je vandaag dan eindelijk je D18 doen. je eerste navigatievlucht. Wauw ...spannend.Het viel deze week sowieso niet mee. Telkens werden je geplande vluchten gecanceld ivm harde wind, terwijl je het afgelopen weekend zo lekker was opgeschoten met je solovluchten. Zo zie je weer eens dat niet alles te plannen valt.
Nog een dikke week en dan kunnen we alles met eigen ogen bekijken.
tot gauw!!!!!!