D45: Check!

De laatste tijd hebben wij naar mijn mening teveel vrije tijd. Dit merk je ook goed in je beurs. Ondanks al die vrije tijd is het bijhouden van mijn blog een beetje achtergebleven. Hier een update.


Vorige week vrijdag heb ik vlucht D43 gehad. Een twee uur lange navigatievlucht, waar wij nog een half uur extra aan hebben geplakt tijd in te halen. Voor deze vlucht heb ik naar Wickenburg gepland, over de stad Phoenix heen. Dit geeft een extra dimensie aan de vlucht, aangezien je vlak langs allerlei verschillende airspaces vliegt, die je niet zomaar naar binnen mag gaan. Daarnaast vlieg je uiteraard over een enorme stad heen, wat een geweldig beeld geeft.
Zo zijn wij dus naar Wickenburg gevlogen. Ik had alleen het gevoel dat mijn kompas totaal niet klopte, aangezien hij mij niet de goede richting opstuurde. Dit zorgde voor veel corrigeren. Ook niet erg. Een extra workload is altijd goed om te trainen.
Op Wickenburg heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna wij weer richting het oosten vertrokken. Daar kreeg ik onderweg een diversion naar Deer Valley, vlakbij Deer Valley zelf. Daardoor moest ik snel mijn berekeningen doen, crewbriefings geven, checklisten doorwerken, contact opnemen met de toren, het veld vinden en mijzelf in de juiste positie brengen om het 'traffic pattern' in te vliegen. Aangezien dit allemaal erg snel moest gebeuren, heb ik als eerste het vliegtuig maar vertraagd om mijzelf meer tijd te geven. Op Deer Valley heb ik een aantal circuitjes gedraaid om landingen te oefenen. Deze verliepen allemaal prima, waarna wij aan het airwork gingen beginnen in de Northeast Practice Area, tussen de bergen.

Het weekend daarna hadden wij vrij, drie dagen welteverstaan. Gijs en ik waren alleen thuis, aangezien Tim met zijn vader naar Las Vegas was en Eelco en Janna de Grand Canyon gingen bezoeken. Het weekend is zo vooral doorgebracht met chillen, een beetje leren en winkelen. Aangezien ook de eerste mensen van onze klas ons gingen verlaten, hebben wij hier nog wat tijd mee doorgebracht. Er zijn ondertussen nu drie zogenaamde 'wings' in onze klas: Michael, Roy R. en Nick. Zij zitten nu al bijna een week van Het Nederland te genieten, gefeliciteerd en veel plezier mannen!


De volgende dinsdag had ik mijn laatste VFR-trainingsvlucht, D44, met Mr. Arreola. Dinsdagmorgen kwam ik een uur voordat ik naar school zou gaan er pas achter dat ik nog een planning moest maken. Erg stom en ik heb nog nooit zo snel een planning gemaakt. Een goede test, maar liever nooit weer. Gelukkig stond ik op tijd klaar om weg te gaan met onze kist. Het eerste gedeelte hebben wij genavigeerd, waarna ik een diversion kreeg naar Phoenix Regional, een erg klein stukje asfalt zonder markeringen, wat diende als een landingsbaan. Hier heb ik een enkele Touch-and-Go gemaakt, waarna wij het verschillende airwork hebben geoefend: 'steep turns', 'slow flight', 'approach to stall in landings configuration', 'clean stall' en een 'Practiced Forced Landing'. Toen dat klaar was ben ik overhead Chandler gevlogen, om landingen te oefenen op Falcon Field. Toen mijn instructeur en ik beiden tevreden waren, hebben wij deze vlucht beëindigd. Mijn laatste trainingsvlucht dusver zat erop!
Nu was het tijd om mijn laatste twee vluchten te vliegen, welke beiden Checks zijn. D45 is een Check waarvoor je niet echt kan zakken, maar je wél een extra DX voor de laatste vlucht - de Eindbaas D46 - kan krijgen. Falen kan dus wel, maar je hoeft de Check zelf niet meer opnieuw te doen.

Deze Check zou ik de volgende dag in ieder geval niet vliegen, aangezien hier dan kerst gevierd wordt. Hier kennen ze alleen 1e Kerstdag en Kerstavond. Aan die avond plakken ze dan wel gelijk een hele dag vast, voor het eten, koken en eten.
Op deze 'Nulde Kerstdag' zijn wij weer wezen winkelen, iets wat veel te vaak gebeurt de laatste tijd. Ook dichtbij zijn leuke winkels gespot. Er zijn weer truien, t-shirts en vesten bij de Hollister ingeslagen. Daarnaast heb ik All Stars gekocht, niet omdat die nieuw zijn, maar gewoon maar 25 Euro kosten hier. Dat soort kleding, net als de Hollister, Abercrombie&Fitch, American Eagle, Aerospatiale, Guess en de Gap, is gewoon goedkoop qua dollars en de kleding zelf is leuk. Dat de koers nu rond de 1,40 schommelt, maakt het wel heel aantrekkelijk. Iets té misschien...
In de avond zijn wij naar Vicky gegaan, voor het kerstdiner. Veel oude bekenden, tezamen met vele nieuwe mensen, waren aanwezig. Wij hebben hier weer zoals altijd heerlijk gegeten en het is altijd weer leuk om bij te kletsen. Leuk detail, Vicky heeft haar kerstboom opstaan en niet zo maar één. De 'kerstballen' zijn vervangen door tientallen vliegtuigen met als piek een Control Tower. Heel apart en echt heel cool!

De volgende dag, Eerste Kerstdag, moest ik mij voorbereiden op de D45 Check die ik de volgende dag zou hebben. Ik stond op het rooster met Mr. Klein en moest van hem mijn vlucht naar Gila Bend plannen. Gelukkig een niet al te moeilijke planning waar ik lang over zou doen. Toch duurde alles wel langer dan normaal, aangezien ik alles zo goed mogelijk wilde doen.
Tussen het plannen en leren door heb ik nog met het thuisland Geskyped. Zo werd ik eerst door Stephanie gebeld, waar ik als laptop midden op de tafel belandde. Erg leuk om zo met Stef en haar familie te spreken, cool! Daarna was het de beurt aan mijn ouders. Zij waren bij Frank en zijn ouders, met ook de familie erbij. Doordat het erg donker was kon ik niet veel zien, maar het was alle gezelligheid op een stokje. Hierna hebben zij 'mij' meegenomen naar Kim haar nieuwe (en eerste) huisje in zenderpark. Helaas lukte het niet met de verbinding, dus die houd ik nog tegoed. Ik kan niet wachten! Verder heb ik Sanne nog met de kerst gebeld. Wat heb ik die lang niet gesproken! Leuk bijgepraat en gelijk even een rondleiding gegeven. Ook nog bedankt voor de zeer lange mail Sanne. Ik heb nog nooit zo'n lange mail gehad. Een hele klus om in de vroege morgen door te lezen, maar ik ben weer helemaal bijgepraat en heb ervan genoten! Danku! Na deze productievolle dag is Sven vroeg zijn bed ingegaan, om de volgende morgen om zes uur op te lijnen voor de voorbereiding van zijn Check.

Zes uur, de eerste wekker ging, met de back-up wekker nog in de aanslag. Deze was niet nodig, aangezien Sven gelijk klaarwakker was. Het zullen de zenuwen wel geweest zijn. Ik ben mijn bed uitgekropen en heb mijzelf achter de laptop geplaatst. Zo heb ik de laatste informatie qua temperatuur en wind van het Internet gehaald, waarmee ik mijn planning helemaal af kon maken. De Navlogs werden ingevuld, de kaart ingetekend, de laatste dingen doorgenomen, alles gecheckt en daarna weer gecheckt. Sven had alles tot in de puntjes verzorgd en was helemaal klaar voor de Check.
Terwijl de zenuwen nog goed hun werk deden, ben ik om half negen naar school gegaan om daar alles helemaal af te maken en te wachten op mijn instructeur. Om half elf kwam mijn instructeur aan, waarna wij aan een tafel gingen zitten. Ik heb hem over mijn vluchtplan verteld en een weerbriefing gegeven. Daarna begon hij met het stellen van vragen. Hij stelde verschillende vragen over het weer, de kaart, het vliegtuig en in het algemeen. Op bijna alles wist ik wel een antwoord en kon ik het hem mooi uitleggen. In tegenstelling tot de anderen vind ik deze zogenaamde Orals ook helemaal niet erg, alleen maar leuk en interessant.
Het weer was niet helemaal zoals ik het zou willen hebben. Er stond een stevige wind, het was koud en er was veel bewolking. De wind vormde het grootste probleem, vooral aangezien deze volgens de voorspellingen zelfs buiten limieten zou zijn bij terugkomst. Ik vroeg Mr. Klein dus ook om eerst mijn landingen op Falcon Field te doen, om daarna door te gaan met de rest van de Check. Hij stemde hiermee in en vond dit geen probleem. Op naar de kist!
Vandaag had ik de Arrow 4147M onder mijn kont, een kist waar ik op die dag voor het eerst kennis mee had gemaakt. Ik voerde mijn preflight uit, ietwat nauwkeuriger dan normaal. Daarna bereidde ik mij voor in de cockpit en was het wachten op Mr. Klein, die niet snel daarna aan kwam lopen. Hij nam naast mij plaats, waarna ik kon beginnen met mijn crewbriefing:
"Crewbriefing - non standard. We have an obstacle take-off, rotate at 68kts, climb out at 78kts until clear of the obstacle. Obstacle is 200' AGL. First we taxi to the yellow line, turn to the right towards the runup area. From there we can expect to taxi via taxiway Delta to runway 22L, where we will have an obstacle take-off, rotate at 68kts, climb out at 78kts until clear of the obstacle. Obstacle is 200' AGL. We stay for closed traffic, whereafter we have a departure towards Chandler at 3000'. Airport elevation is 1400' and Traffic Pattern Altitude (TPA) is 2200'. There are no aircraft deficiencies, the weather is within limits and we should use caution of a crane 1,5 mile North of the approach end of runway 22R, which is 350' AGL. Any questions? Crew briefing completed."
In het begin gingen deze hele verhalen nog niet zo snel, maar nu rollen ze er met gemak uit en is het allemaal eigenlijk heel erg logisch.

Ik pakte mijn checklisten erbij, deed de Preflight Checklist, de Preparation Checklist en de Before Starting Checklist, waarna ik de motor kon starten. Nadat ik 'Prop Clear' uit het raampje had geroepen, deed ik de mixture-hendel een klein beetje naar voren om de motor te primen, waarna ik hem weer terugtrok. Mijn linkerhand greep naar de sleutels en draaide deze helemaal naar rechts om, zodat de startmotor mijn propellor in beweging zette. Deze sloeg aan, zodat ik de sleutels los kon laten, de mixture op Rich kon zetten en met behulp van de throttle het toerental op 1000RPM bracht. Fuel Pump uit, Alternator aan en de Radio Master Switch kon ook aan, waarna ik de Before Taxi Checklist kon afhandelen. Hierna was ik helemaal klaar om te gaan en riep ik Dispatch op 123.30 op met de melding dat de Arrow 4-7-Mike ging vertrekken. Op 121.30 kreeg ik van Falcon Ground een taxiklaring naar runway 22L, via de runup area waar ik mijn runup zou doen.
Sven voelde zich rustig en zou deze 47M eens even temmen. Vanaf de runup ben ik naar 22L getaxied, waar ik met een obstacle take-off enkele circuitjes ging draaien, die ik op runway 22R ging doen. Stuk voor stuk heb ik de verschillende soorten landingen afgehandeld en ze verliepen allemaal prima. Daarna begon ik met mijn navigatie richting Chandler, Bapchule en Maricopa. Het ging allemaal erg soepel en ik probeerde het zo volledig mogelijk te doen door onder andere navigatiebakens te gebruiken en frequenties uit te luisteren.
Onderweg kreek ik nog een simulated 'Prop Overspeed', die ik netjes en snel afhandelde. Net toen ik een position report bij Estrella Sailport had gemaakt, vertelde Mr. Klein dat ik moest diverten naar Potters, een klein privéveldje ten zuidoosten van mijn positie. Ik was hier nog nooit geweest en hoopte dat ik het zou gaan vinden, wat altijd nog maar de vraag is met deze kleine veldjes die erg goed in verstoppen zijn.
Ik stuurde mijn heading, berekende de afstand, tijd en brandstof en draaide de juiste radiaal van de Stanfield-VOR in. Aan de hand van de kaart en 'landmarks' keek ik of ik 'on-track' was. Dit bleek zo te zijn en uiteindelijk zag ik met moeite het kleine veldje voor mij opduiken. Een reep zand met wat gebouwen en voertuigen eraan, dat was het. De berekeningen klopten dus prima en ik kon verder met het laatste onderdeel, het airwork. Ik klom naar 4200' en deed twee steep turns, een clean stall en een slow flight. Tijdens deze slow flight hield mijn motor er (gesimuleerd) mee op. Aangezien je voor slow flight je landingsgestel uit hebt en 40 graden flaps hebt staan, selecteerde ik zo snel mogelijk het landingsgestel in de 'up'-positie en haalde ik mijn flaps omhoog, waarbij ik 'Aircraft Clean' riep. Tegelijkertijd duwde ik mijn neus omlaag, om de snelheid 79kts op te laten lopen, de snelheid waarmee je al glijdend het verst komt. Ik deed de 'memory items' van de 'Engine Failure in Flight'-checklist, waarna ik een lagere propellorstand kon selecteren, om minder weerstand te geven. Ondertussen had ik een mooi veldje gevonden waar ik al glijdend naartoe plande. Nu was het tijd om gesimuleerd een noodoproep te maken en de memory items van de 'Forced Landing'-checklist uit te voeren. Ondertussen kwam ik al erg dichtbij mijn veld. Met mijn flaps zorgde ik ervoor dat ik het juiste glijpad aanhield en zo kwam ik erg netjes voor mijn veld uit. Aangezien dit een oefening is, geef je ongeveer 100' AGL Full Power om de Go-Around in te gaan.
Terwijl ik aan het klimmen was, vertelde Mr. Klein mij dat ik terug naar Falcon Field kon gaan. De vlucht zat er dus bijna op. Ik levelde af op 3200' om over Chandler airspace heen te vliegen, waarna ik contact op nam met Falcon Field voor een Full Stop. Deze laatste landing zou een Short Field landing zijn op runway 22R, aangezien 22L dicht was, vanwege het schoonmaken van de baan.
Ik kon terugtaxiën naar de ramp en zette de motor uit. Tijd voor de evaluatie!

Ik vond de vlucht zelf wel erg goed gaan, op de schoonheidsfoutjes na. Mr. Klein zat tegenover mij en schreef wat dingen op, met een wat emotieloos gezicht. Daar kon ik dus niet echt uit halen of ik het gehaald had of niet. Op een gegeven moment begon hij erg blij te praten en klonk hij erg enthousiast. Het gesprok begon met dat hij erg tevreden was en zeker geen problemen zag voor mijn D46 Eindcheck. Hij vond mijn circuitjes 'beautiful' en de Normal, Short Field en Precision landingen 'very good', waar ik dan ook een S+'je op kreeg. Verder had hij op de navigatie alleen aan te merken dat ik op een gegeven moment 100' te hoog zat, wat ikzelf ook niet echt netjes vond. Hij noemde het 'excellent', aangezien ik ook goed gebruik maakte van bakens, omgeving en radio, waarbij ik twee S+'jes kreeg op 'radio aids' en 'positional awareness'. Als ik de volgende keer iets langzamer praat en scherp blijf, zou het helemaal goed moeten komen met mijn Eindcheck. Ik heb namelijk nog wel eens de neiging om (te) snel te praten over de radio. Daar gaat dus even aan gewerkt worden.

Sven was in een erg blije bui en zat vol zelfvertrouwen. Wat een goede vlucht was dat en wat een complimenten! Kom maar op met die D46! Eén probleem. Door vele vertragingen kan ik die pas aankomende vrijdag vliegen, een week na mijn D46 dus. Niet erg fijn, een week lang wachten en ondertussen niet vliegen.

Die avond zijn wij nog naar Tony, een goede vriend van Vikcy, gegaan om te eten. Wederom in een erg mooi en groot huis. Gezellig en lekker!



Zaterdagmorgen zijn wij vroeg opgestaan om naar Tuscon te gaan. Jasper, Roy, Gijs en ik stonden 's morgens letterlijk in de vrieskou klaar voor een twee uur lange reis naar het zuiden. Ik heb heerlijk verder geslapen in de auto. Daar aangekomen bleek het niet veel warmer te zijn, er lag zelfs ijs! Raar weer hier...
Wij waren daar om een vliegtuigmuseum en -kerkhof te bezoeken. Het echte grote kerkhof was helaas dicht. En waarom hadden ze nou geen verwarming in al die hangaars? Dat weet ik ook niet. Het was in ieder geval wel verrekte koud en mijn kootjes hadden het zwaar. Sinds lange tijd liep ik ergens rond met een rode neus. Na een tijdje zelf rondgehobbeld te hebben, hebben wij meegelopen met een rondleiding. Zo zijn wij vele vliegtuigen, binnen en buiten, afgegaan. Hierbij kon de beste man, een veteraan, heel wat boeiends vertellen. Dat maakt het dan toch een stuk leuker. Ik zocht bij vele speeches van deze man toch ook de heater op. Ja, het was écht koud.
Na een boeiende ochtend hebben wij nog even in de vliegtuigwinkel gelopen, waarna wij door naar huis gingen. Helemaal niet zo erg dat het vliegtuigkerkhof dicht was, aangezien ik er niet door de vrieskou ook bij had willen liggen.
Ook op de terugweg heb ik weer veel lopen slapen. Wat maakt zo'n vakantie je toch lui. Het was ineens knetterwarm in de auto. Op het ene moment vriezen je ledematen er half af en loop je leeg, op het andere moment komt het zweet overal uit zetten door de brandende hitte.

De stoel waar J. F. Kennedy op vertoefde tijdens zijn reis in Air Force One.

Die avond hebben Gijs en ik heerlijke spinazie-zalm risotto gemaakt. Het duurde eventjes, maar dan heb je ook wat. Dat mag vaker gegeten worden!
Ik ving op dat er ergens op het terrein oliebollen gebakt werden. Dit moest natuurlijk even uitgezocht worden. Het bleek zo te zijn dat Chris en Jens oliebollen aan het bakken waren. Het waren er iets meer dan zij verwacht hadden, een stuk of 170. De oliebollen waren erg lekker en dit konden wij wel gebruiken rond de jaarwisseling.
Nu wij toch in de kooksfeer zaten, besloten Jasper en ik op zondag tompoucen te maken. Dit gaat nog niet zo makkelijk als je denkt. Ten eerste heb je een goed recept nodig en ten tweede de juiste producten. Dit laatste vormde een redelijk probleem. Goed bladerdeeg was niet te vinden en de gelatine was ook niet helemaal op en top. Het koken met de vele verschillende ingrediënten duurde erg lang. Met uiterste precisie volgden wij ons recept, waarna wij snel besloten dat hier veranderingen in moest komen. Zo hebben wij het recept aangepast om tot een juiste samenstelling te komen die wel op tompoes leek. In plaats van allemaal 'normale' tompoucen, maakten wij er - door omstandigheden - vier reuzetompoucen van, met elk een eigen kleur (oranje, paars, geel en groen). Voor een eerste poging - met beperkingen - was dit nog erg goed gelukt ook. Na lang werken was ons meesterwerk eindelijk klaar.
Eén probleem, ik heb totaal geen zin meer in tompoes. Ik heb zo lang met die krengen gewerkt en veel van geproefd, dat mijn maag er totaal niet naar staat. Wel heb ik een klein stukje geproefd, wat wel redelijk prima smaakte.

Nu zij wij 'lekker' aan het wachten totdat wij verder kunnen. Het schiet zo totaal niet op en ik moet er echt alles aan doen om carnaval te gaan halen. Dat is toch wel een mooi streven vond ik zelf. Het moet dan wel meezitten, wat nu niet echt het geval is...

De berichten worden weer veel te lang merk ik al. Ik doe mijn best!

Hier nog enkele Arrow-shots:

Als 't buiten woedt, is 't binnen goed.

En woeden doet het. Bij de meeste mensen zal er een "huh?"of "oh?" klinken bij het volgende dat ik zeg. Het is hier puur Nederlands hondenweer geworden. De wolken gaan steeds lager hangen, de zon is al een tijdje niet gezien, het wordt fris en koud, de wind sterkt aan en het blijft maar regenen. Klinkt bekend? Dat klopt, u bent waarschijnlijk een Hollander. Ik ook, maar had dit typische Nederlandse weer al een hele tijd niet meer meegemaakt. Wat Sven ervan vindt? Hij vindt het heerlijk!


Na maanden alleen zonnig, warm, onbewolkt en droog weer, verlang je hier echt naar en het tij is dus voor even gekeerd. Afgelopen zondag is dit weer aan het einde van de dag binnen komen zetten. Het werd steeds meer bewolkt en ook de luchtvochtigheid heeft zich aangemeld. Er is een koufront binnen gekomen, die hier plots is blijven haken. Dit front bracht naast regen ook laaghangende bewolking met een laag 'freezing level' met zich mee. Dit freezing level is de hoogte waarop de lucht nul graden Celsius bedraagt. Aangezien onze vliegtuigen niet tegen icing bestemd zijn, moeten wij onder dat freezing level blijven. Daarnaast vlieg ik nog VFR (Visual Flight Rules), op zicht dus. Dat betekent dat je ook onder de wolken moet blijven en een goed horizontaal zicht moet houden. De bewolking hing laag en door met name de regen nam ook het horizontale zicht enorm af. Hierdoor was het weer dus buiten limieten en kon er niet zomaar gevlogen gaan worden. Dit al helemaal niet voor de cross-country (planning) vluchten, aangezien daarvoor de eisen wat strenger zijn.

Vrijdag heb ik mijn D40 gehad. Dit was een vlucht met een Practiced Forced Landing, een Precautionary Landing, een simulated Gear Failure en wat Touch-and-Go's.
Vanaf Falcon Field zijn wij direct naar Chandler gegaan, waarvandaan wij naar de Southwest Practice Area gingen. Hierbij kreeg ik een simulated gear failure, waarbij ik het landingsgestel 'handmatig' naar buiten moest doen. De afhandeling van deze failure verliep netjes. Daarna viel gesimuleerd mijn motor uit. Tijd om een noodlanding te maken op een veld. Hierbij doorloop je verschillende procedures en checklisten, waarbij vele items uit je hoofd moeten. De kunst hierbij is om rustig te blijven en toch alles snel af te handelen. Zo moet je ondertussen ook een veld uitkiezen en een planning maken hoe je daar al glijdend precies op uit gaat komen. Dit wil dan ook niet altijd even goed lukken. Mijn PFL verliep erg netjes, vooral aangezien dit de eerste keer in de Arrow was. Op final kwam ik alleen wel wat dichtbij wat hoogspanningskabels, die ik in eerste instantie niet had gezien vanaf grote hoogte.
Na tot besluit te zijn gekomen dat ik dit wel overleefd zou hebben, ben ik in de go-around gegaan en teruggeklommen naar mijn hoogte. Daar aangekomen moest ik uitwijken vanwege het weer, wat uiteraard gesimuleerd was. Ik moest een voorzorgslanding maken, oftewel een noodlanding met een (nog) werkend vliegtuig. De procedures verliepen lekker en ik had een mooi veldje uitgekozen. Bij het naar final draaien van de baan om te landen, verliep het niet helemaal lekker. Ik had de Final Approach Speed voor de Archer in mijn hoofd (60kts) in plaats van 70kts, waardoor de stallwarning afging. Verder verliep alles prima, alleen was ik het over dat punt zeker niet tevreden. Daarna zijn wij terug inbound gegaan naar Falcon Field, aangezien de zon ook aan het verdwijnen was. Wij hebben nog enkele Touch-and-Go's kunnen maken, maar het werd wel erg donker. Aangezien de bewolking ook nog erg laag stond, zorgde dit voor een erg mooi uitzicht. Mijn mooiste zonsondergang ooit welteverstaan. De lucht kleurde van oranje tot rood en paars met allerlei wolkenformaties en een soort spookachtig Phoenix met al zijn verlichting op de achtergrond... en dat vanuit de lucht!

Van het weekend werd er niet gevlogen, aangezien ik niet ingeroosterd stond. Ook maandag heb ik niet gevlogen. Ik ben toen gecancelled, omdat de vlucht voor mij te laat terug was gekomen. Gisteren, dinsdag, kon er wederom niet gevlogen worden, dit keer vanwege het weer. Het Hollandse hondenweer.
Deze tijd is dus vooral besteed met uitslapen, filmpjes kijken, uit eten, chillen, leren en ander ongein. Wij hebben al die tijd al een open haard in huis staan, waarvan niemand weet hoe het geval aan moet. Dit weekend dus maar druk aan de slag gegaan om dat ding aan te krijgen en dat is weliswaar gelukt. Hij staat nu bijna dag en nacht aan en het geeft het heerlijke winterse gevoel met die regen buiten. Hoe je daar zo van kunt genieten...

Ook vandaag werd er van alles geprobeerd om mij te laten cancellen. Het weer was wisselvallig met lage bewolking en zelfs hier en daar een cumulonimbus (onweerswolk). Daarnaast was voor het gehele gebied 'moderate turbulence' en 'moderate icing' voorspeld, met hier en daar regenbuien en een sterke wind. Geen prettig vooruitzicht dus. 's Middags leek het weer toch nét binnen limieten te zijn, dus kon ik vliegen.
Toen kwam het volgende obstakel. De vlucht voor mij was veel te laat weggegaan, waardoor ik erg krap kwam te zitten qua tijd, wegens zonsondergang. Dit was niet het enige. Al kón ik op tijd vertrekken, dan bestond de kans dat mijn kist werd afgepakt voor een Check, aangezien de Checks voor alle andere vluchten gaan. Na lang wachten kwam mijn kist om kwart voor vier terug, werd hij niet afgepakt en kon ik snel voorbereiden om op tijd te vertrekken.
Ook hier zat het tegen. Eén van de twee uitlaatpijpen van de motor zat los, wat niet geheel ongevaarlijk bleek te zijn, wegens koolmonoxidevergiftiging. Maintenance kwam erbij om het vliegtuig te keuren. Deze jonge kerel wist het niet en haalde zijn supervisor erbij. Hij kwam tot de conclusie dat wij veilig weg mochten, maar de kist na onze vlucht wel maintenance in moest gaan (het zogenaamde 'squawken'). Het was een wonder, wij mochten weg!

Ik vond het wel een beetje spannend, aangezien de Arrow nog nieuw was, ik een andere instructeur had, dit mijn eerste navigatievlucht op de Arrow zou zijn, het weer verrot was en ik vier dagen niet had gevlogen. De vlucht begon prima. Wij zijn van runway 22 Left opgestegen en met een linkerbocht naar het oosten gedraaid, waarbij ik naar 3000' MSL klom en de Flight Service Station (FSS) opriep via de radio om mijn vluchtplan te activeren.
Zo ben ik via mijn navigatiepunten naar het zuiden gevlogen. Het principe is gewoon hetzelfde als bij de Archer, alleen ga je wat sneller en zijn bepaalde dingetjes net iets anders. De pech die ik had, was dat de winden anders waren dan voorspeld. Dat houdt in dat je andere opstuurhoeken moet gebruiken en ander rekenwerk uit je hoofd moet toepassen om je navigatie volgens plan uit te voeren. Als alles ineens zo snel moet, merk ik wel dat mijn rekenkundig denken er toch op achteruit is gegaan! Aan ouderdom zal het (hopelijk) niet liggen...

Zo ben ik naar het zuiden gevlogen, waar ik net ten zuiden van een moeras een diversion naar het veld Pinal Airpark kreeg, in plaats van mijn bestemming Marana Regional. Ik deed mijn berekeningen en zou precies tussen twee bergen heen vliegen. Aangezien je een stuk sneller gaat, moet je alles een stuk sneller afhandelen dan bij de Archer. Zo ben ik tussen de twee bergen gevlogen, waarbij wij ineens last kregen van wel erg hevige turbulentie. Alles ging heen en weer en ik had niet echt meer de controle over het vliegtuig, hoewel ik erg mijn best deed. Terwijl ik uit man en macht probeerde het vliegtuig een beetje stabiel te houden, ging het apparaat gewoon zijn eigen gang, door deze zogenaamde 'mountain waves'. Ik heb wel acht keer mijn kop gestoten en mijn ingewanden werden ook goed gehusseld. Toen wij uit dit gebied vlogen, stopte het gelukkig. Wat een rust...

Op Pinal heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik terug ben gevlogen naar Falcon Field, met onderweg nog een Practiced Forced Landing. Het vliegtuig zette om tien over half zes zijn wielen neer op KFFZ, twintig minuten na sunset. Dit betekende dus weer een aankomst in het donker. Hoewel de meeste mensen er hier tijdens hun VFR alleen maar van dromen om met het donker terug te komen, gebeurt het mij tegenwoordig in de helft van de gevallen. Helemaal niet erg, want het geeft een totaal andere dimensie aan je vlucht. Het laatste kwartier ging onze navigatieverlichting aan, waarbij ook de cockpitverlichting wederom zijn werk moest doen. Hierbij hield ik mijn zonnebril nog op, waarbij tot nu toe alle instructeurs raar opkijken. Het ziet er inderdaad dan ook wel raar uit, maar er zit ook sterkte in mijn zonnebril en hij past zich aan het omgevingslicht aan. Ik kan dus prima zien met mijn goddelijke zonnebril; zonder wordt de baanverlichting één grote kleurenvlek. Dan maar telkens die rare blik van een instructeur, haha...


Nu heb ik het telkens over het weer en de weersvoorspelling. Hierbij gebruiken wij veelal de Terminal Area Forecast, ook wel TAF. Deze geeft een redelijk precieze voorspelling voor een bepaald gebied. Op Falcon Field gebruiken wij vaak de TAF van Williams Gateway (KIWA). Hier een voorbeeld van de TAF die nu geldt:

KIWA 180641Z 1807/1906 20012KT P6SM -SHRA SCT020 BKN035 OVC060
TEMPO 1807/1811 20015G25KT 3SM RA SCT010 OVC020
FM181100 21012KT P6SM -SHRA SCT005 BKN025 OVC040
FM181600 24010KT P6SM VCSH SCT015 BKN035 OVC050
FM181900 24010KT P6SM SCT025 BKN035
FM190200 20005KT P6SM SCT040 BKN250 LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 181300

Zoals je ziet veel nietszeggende cijfers. Toch is het redelijk simpel en erg handig om te gebruiken. Hier een kleine uitleg over de TAF:

KIWA 180641Z 1807/1906 20012KT P6SM -SHRA SCT020 BKN035 OVC060 

De TAF is bedoeld voor KIWA en gemaakt op de 18e, om 06:41Z (UTC), oftewel 23:41 lokale tijd. Elke regel gaat over een bepaalde tijd, hier '1807/1906', oftewel vanaf 07:00Z op de 18e tot 06:00Z op de 19e. Zulu staat dus voor UTC en de lokale tijd (LT) is UTC-7.
De wind komt met 12kts uit 200 graden.
Het zicht is is meer (P - Positive) dan 6SM (10km).
Er zijn buien (SH - SHowers) met lichte (-) regen (RA - RAin) voorspeld.
De bewolking gaat per bedekkingsgraad. Zo is er op 2000' SCaTerred (3/8 - 4/8) bewolking, op 3500' BroKeN (5/8 - 7/8) bewolking en op 6000' OVerCast (8/8). Deze hoogtes zijn in voeten (') boven de grond, ook wel AGL.

TEMPO 1807/1811 20015G25KT 3SM RA SCT010 OVC020 

Hier is tijdelijk (TEMPO) van 07:00Z op de 18e tot 11:00Z op de 18e het volgende weer voorspeld:
De wind met 15kts uit 200 graden, met windvlagen (G) tot 25kts.
Het zicht is 3SM.
Er is regen (RA) voorspeld.
De bewolking is Scattered op 1000' en Overcast op 2000'.
Dit weer is tijdelijk. Dat betekent dat er in de gegeven tijd periodes kunnen zijn met tijdelijk dit weer. Verder in de TAF zie je regels met 'FM181100', wat inhoudt dat het weer vanaf 11:00Z op de 18e naar wat op die regel staat gaat veranderen.
Succes met ontcijferen!

De straten staan ondertussen weer blank van de regen. Raar gezicht wel. De riolering is hier niet echt op gebouwd en draait dan dus ook overuren.

Arrowsjaars

Hallo Arrow!
Tijd voor het vliegen van een ietwat geavanceerder en sneller vliegtuig, de PA28R-201, ook wel Piper Arrow.

Vandaag was het dan zover. Gisteren heb ik veel geleerd, technische weetjes, snelheden, checklisten en procedures. De Arrow en de Archer schelen niet zoveel van elkaar en lijken - vooral voor de leek - heel erg op elkaar. De Piper Arrow is een ietwat zwaarder en geavanceerder vliegtuig die zijn landingsgestel in kan trekken en de propellorbladen om zijn as kan laten draaien. Vooral door deze twee dingen heeft het vliegtuig een betere performance en kan het sneller vliegen. Daarnaast is het instrumentarium van de Arrow wat beter uitgerust.

Zo heb ik tussen de middag mijn weatherbriefing gemaakt, waarna ik naar school vertrok. Daar heb ik de mass&balance-calculaties gemaakt, die voor de Arrow net iets anders zijn. Ik had nog wat tijd over voordat ik zou gaan vertrekken en ging dus maar wat leren. Ondertussen kwam Christian naar mij toe, met de mededeling dat ik waarschijnlijk kon cancellen. Aangezien zijn kist kapot was en hij een Check zou gaan vliegen (Checks gaan voor), zou hij mijn kist innemen. Eelco moest na mij vliegen, wat ook niet meer ging lukken, aangezien hij door vertraging na sunset terug zou komen. Ik ben naar Dispatch gegaan en heb het met hun besproken. Christian werd verplaatst naar een ander vliegtuig en ik mocht vliegen. Gelukkig maar.
Om kwart over één ben ik met Mr. Vascak gaan briefen. Hij wilde de grootste verschillen weten tussen de Arrow en de Archer, de nieuwe snelheden en wat andere specificaties. Tijdens het vliegen gebruik je veel verschillende snelheden met de daarbij horende powersettings. Hier een klein lijstje met veelgebruikte snelheden:

90kts - Vy: speed for best rate of climb (zo snel mogelijk zo hoog mogelijk komen)
78kts - Vx: speed for best angle of climb (in zo weinig mogelijk afstand zo hoog mogelijk komen)
103kts - Vfe (flaps extended): maximale snelheid met flaps uit
118kts - Va: geen volle of abrupte stuurbewegingen boven deze snelheid
146kts - Vno (normal operating): mag alleen met voorzichtigheid in rustige lucht overschreden worden
183kts - Vne (never exceed): mag nooit overschreden worden
55kts - Vs0: Stall Speed in landingsconfiguratie (gewichtsafhankelijk)
60kts - Vs1: Stall Speed met flaps up (gewichtsafhankelijk)
79kts - Vglide: snelheid waarbij je met een engine failure zo ver mogelijk kan 'glijden'
107kts - Maximum Landing Gear Retraction Speed
129kts - Maximum Landing Gear Extension/Extended Speed
115kts - TMA Cruise
125kts - NAV Cruise
65kts - Speed for Slow Flight
71kts - Rotation Speed (gewichtsafhankelijk)
105kts - Snelheid voor een Steep Turn (45 graden bank)
95kts - Normale snelheid in het traffic pattern

Daarnaast zijn er nog vele snelheden die bij verschillende manoeuvres, flapsettings, landingen en configuraties gebruikt worden. Deze bespaar ik jullie liever. Wanneer ik terug ben in Nederland zal ik jullie met plezier alle theorie uit willen leggen, voor de geïnteresseerden. Hehe...

Om terug te komen bij mijn verhaal.
Het was tijd om te vliegen en Eelco ging backseaten, om zijn tijd ook maar enigszins nuttig te besteden. Eigenlijk voelde dit weer als één van de eerst vluchten. Het leek erop alsof wij weer helemaal vanaf het begin gingen beginnen. Er was alleen één groot verschil: ik kon dit keer wél al vliegen.
Toch raar om dan ineens in zo'n andere kist te kisten. Het begon al met het opstarten. Dit gaat een stuk anders dan bij de Archer. Zo zitten bepaalde knoppen nu gewoon voor je, in plaats van boven je. Dit zorgt voor vele malen misgrijpen naar het goede knopje, wat er vast grappig uit moet zien. Ook heet je nu in je zogenaamde callsign 'Arrow' in plaats van 'Archer'. Ik wist tijdens mijn beurt twee tot keer toe Archer te zeggen - wat nog best wel netjes is - hoewel ik mezelf had voorgenomen dit níet te gaan doen. Verder zitten er uiteraard verschillen in de checklisten en procedures, die dan met namen met je prop en gear te maken hebben.

De vlucht begon met het taxiën, de run-up en de take-off. Wat opviel bij de take-off, is dat het ding toch wel een erg lekker gebrom maakte. De motor levert een nette 200BHP (i.t.t. de 180BHP van de Archer). De take-off run duurt iets langer, aangezien de kist wat zwaarder is en je pas bij 71kts roteert (i.t.t. 60kts). De klim wordt uitgevoerd bij 90kts (Vy) en gaat een stuk trager dan bij de Archer. Uiteindelijk waren wij op onze hoogte van 3700' MSL aangekomen. Hier liet ik de snelheid opkomen tot 115kts, bij 2300 RPM en 23 inch inlaatdruk (ook wel MAP - Manifold Air Pressure). Dat ging toch maar weer een stukje sneller dan bij de Archer!
Zo zijn wij door de Practice Area gegaan, waar ik verschillend Airwork ging doen. Slow flight, steep turns en stalls. Dit ging allemaal net wat anders dan bij de Archers, aangezien je nu MAP- en RPMwaardes gebruikt én je het landingsgestel moet gebruiken. Voor de eerste keer ging dit allemaal wel goed, beter dan ik had verwacht. Daarna was het tijd om naar Chandler te gaan om een aantal landingen te oefenen. Mijn eerste Touch-and-Go was een normale, die ik via een 'straight-in' maakte. De snelheden en checklisten waren wat anders en je moest natuurlijk niet vergeten je gear naar beneden te doen. Zonder hulp ging deze landing verdomde lekker, vooral voor een eerste keer!
Zo heb ik nog een aantal Touch-and-Go's gemaakt, waaronder nog een flapless en een glide-in. Allemaal nog wel even wennen, maar het ging zeker prima! Toen was het tijd om terug te gaan naar Falcon Field om af te sluiten met een Full Stop. Ik was tevreden over deze vlucht en Mr. Vascak ook wel.

Nu is het tijd voor mij D40. Eenzelfde soort vlucht als mijn D39. Even goed leren dus...

Goodbye Almighty Archer

Afscheid nemen valt meestal zwaar, deze keer niet zozeer. Tijd voor een nieuw tijdperk, het Arrowtijdperk.

Eerst even terug in de tijd. Maandag werd er niet gevlogen en dus heerlijk uitgeslapen, geleerd, geblogd, gewassen en meer van dat soort dingen, waar je uiteindelijk prima een gehele dag mee kan vullen. Tim had deze dag zijn D45, de vlucht vóór de VFR-eindbaas D46. Je D45 is een check, die je mét of zonder DX kan halen en dus niet over hoeft te doen. Tim is zijn D45 zonder DX doorgekomen, wat natuurlijk prima is. Nog beter is, is dat hij gisteren zijn D46 Eindcheck ook heeft gehaald en nu klaar is met zijn VFR. Gefelicteerd!

De dag daarop had ik mijn D37, een navigatievlucht. Aangezien ik totaal geen zin meer had in het navigeren, had ik een redelijke simpele planning gemaakt naar Pinal, een veldje vlak bij Tucson, ten zuiden van Phoenix. Een vlucht en planning die ik wel eens eerder gevlogen had, maar deze keer een stuk strakker zou gaan uitvoeren. Dit lukte prima en alle procedures verliepen goed. Ongeveer 20km naar het westen van Pinal maakte ik mijn eerste oproep op de CTAF, waaruit bleek dat ik de enige was. Naar het veld vliegend zagen we ten zuiden van ons een laag- en langzaamvliegende Boeing 747 aankomen. Pinal Airpark wordt door vele maatschappijen gebruikt om hun vliegtuigen (tijdelijk) op te slaan, aangezien de vliegtuigen daar niet zo snel verroesten en het niet veel geld kost. De kans bestond dus dat deze grote Boeing daar aan de grond gezet ging worden. Ik vloog verder en ging het circuit naar binnen, waarop al snel het tweede en derde vliegtuig zich aanmeldde om bij Pinal te landen.
Aangezien de Jumbo niet op de CTAF zat, konden wij hem niet bereiken en wisten wij niet wat hij ging doen. Iedereen bleef dus uit zijn buurt en men maakte positiecalls voor deze 747. Na een nette landing op Pinal, taxiede ik de baan af, waarbij de Boeing wel erg dichtbij kwam. Hij had zijn gear down en het leek erop dat hij het circuit ook naar binnen ging. Wat een cool gezicht was dat en wat vet om samen met een Boeing 747 samen in het circuit te zitten! Echter, op een gegeven moment draaide de Boeing weg naar het oosten en zagen wij hem niet meer. Waar was hij heen? Het leek erop dat hij wegging. Ik verliet Pinal weer, waarna we nog wel een oproep op de CTAF ontvingen dat deze Jumbo terugkwam. Wij hebben hem niet meer gezien en zijn verder gevlogen.
Zo ben ik mijn navigatie teruggevlogen, met een diversion naar William's Gateway, waar ik een erg nette Touch-and-Go maakte, gevolg met een departure rechtstreeks naar Falcon Field. Hier verliep de landing iets minder soepel, maar het was nog steeds een prima vlucht. Zolang ik streng op mijzelf blijf, blijf ik corrigeren. Daardoor vlieg ik ook een stuk strakker. Ik ben alleen veel te precies met mijn landingen, waardoor ik zeer vaak niet tevreden ben, terwijl het toch wel prima landingen zijn. Dit is nu we aan het bijtrekken. Daarnaast had ik altijd de neiging om veel te snel over de radio te praten. Dat is nu ook beter geworden en Sven is weer duidelijk verstaanbaar, met een netjes accent.

Vandaag was het tijd om afscheid te nemen van de PA28-181, oftewel de Piper Archer. Ik zou mijn laatste Archervlucht, de D38, vliegen met Mr. Eggeling. Gelukkig was dit een vlucht die bestaat uit het doen van Airwork en landingen, waarvoor dus geen planning vereist is. Gelukkig maar. Wij zijn richting de Southeast Practice Area gegaan, waar ik mijn Airwork deed. De stalls waren netjes, mijn Practiced Forced Landing verliep goed, de steep turns gingen lekker en mijn Slow Flight was echt heerlijk. Allemaal wel goed dus. Daarna ben ik naar William's Gateway gegaan om vele landingen te oefenen.
Na hier acht rondjes rondgeboord te hebben, zijn wij doorgegaan naar Falcon Field voor één Touch-and-Go, waarna wij af zouden sluiten met een Full Stop. Mijn Precision Touch-and-Go was een beetje hard, wat wel mag maar ikzelf niet tevreden mee was. Nu was het tijd voor mijn laatste circuitje in de Archer. Dit zouden de laatste minuten worden met haar, de kist die eindelijk onder mijn controle stond. Mr. Eggeling zei daarbij: "Make this one count". Daarnaast moest ik er een 'memorizable one' van maken, waarbij de grapjes over vele soorten stunts die ik kon uitvoeren voorbij kwamen. Terwijl ik crosswind draaide, kreeg ik te horen dat ik een tight downwind moest maken. Dit houdt in dat je je downwind dichterbij maakt dan normaal. Als laatste landing zou ik een Short Field maken. Ik deed mijn crewbriefing en checklisten. 'Abeam' de threshold kreeg ik mijn klaring: "Archer 2WG, make short approach now, cleared to land runway 4R." Dit hield in dat ik gelijk naar de baan toe moest draaien om te landen, waarschijnlijk om plaats te maken voor ander verkeer. Hierbij besloot ik een glide-in te doen (een landing met gesimuleerde engine failure), deed mijn crewbriefing en zette mijn flaps terug naar 'up'. Mijn gas ging dicht, waarna ik naar de baan zweefde voor mijn landing. Stap voor stap gingen de flaps erin om vaart te minderen, waarbij ik 76 knopen aan bleef houden. Boven de threshold trek je het vliegtuig recht en laat je de snelheid eruit lopen. Hierbij maakte ik een 'supergeile' landing, op de 'blocks', op runway 4R. Wat een heerlijke afsluiting! Zeker een 'memorizable one'.
Een prima vlucht en een mooi afscheid van de Archer. Doei Archer, Hallo Arrow!

De middag heb ik besteed aan het leren van de Aircraft Operations Manual van de Arrow, het preflighten van de Arrow en aan 'chairflyen' (droogvliegen). Je kan immers nooit genoeg voorbereiden.

Arrow... here I come!

Op naar het puntje

...het meest zuidwestelijke puntje van de States welteverstaan. En nee, hierbij bedoel ik helaas geen hawaii, maar het half-hawaii: San Diego!

Vrijdag zou ik eerst nog een vlucht hebben met Mr. Vascak. Gelukkig geen navigatievlucht, aangezien je daarvoor weer heel veel moet plannen en de vlucht een stuk saaier is. Nee, dit was weer een ouderwetse airworkvlucht. Wij hebben airwork en landingen geoefend, wat allemaal wel prima verliep. Even wat procedures er ingehamerd en klaar was de vlucht. Als Eelco en ik niet op het rooster zouden staan voor zaterdag, konden wij weg. De beetje slimme lezer raadt het al, aangezien ik het al voorgezegd heb. Wij stonden er inderdaad niet op en konden naar San Diego!

Thuis even lekker gechillt, een hotelletje geboekt en wat rondgekeken en -gevraagd voor dingen die wij daar moesten doen. Net nadat de avond gevallen was zijn wij op weg gegaan. Bij gebrek aan beter en tijd hebben wij een bezoekje gebracht aan de McDonalds voor een plakkerige hamburger, zoute friet en wat frisdrank. De McDonalds is hier wel anders dan in Nederland. De hamburgers zijn viezer, de mensen zijn onaardiger, ze werken sloom en het is er minder netjes. Verder was onze auto bepakt met eten, drinken, nieuwe muziek, wat kleding en leermiddelen. Tijd om te gaan!
Zo zijn wij via de '202' en de I10 Phoenix uitgereden, het duister in. Een uur onderweg belde wij op of wij niet toevallig op het rooster stonden. Hierbij kregen wij onze assistent Christian aan de lijn, die een weekendje naar 'America's Finest City' niet erg zou vinden. Zo zijn wij omgekeerd, hebben wij hem opgehaald en hebben wij met meer vreugd en zielen de reis voortgezet. Hierbij heb ik mijn ogen dichtgedaan, om het geheel donker te maken en even weg te vallen. Zo werd ik bij Yuma wakker, een stad op de grens van Arizona, Californië en Mexico. Vanaf hier reden wij langs de Mexicaanse grens naar San Diego. Onderweg kwamen wij langs drie grensposten, om te controleren of wij geen kleine tequiladrinkers met hoedjes op in de achterbak hadden. De enige die daar lag was een tukkende Eelco.
Het laatste stukje was door de bergen, waarbij onze auto op de weg naar boven geen vrienden heeft gemaakt met Greenpeace. Toen de draaikolk in de tank over was en wij naar beneden afdwaalde, kwam daar langzaam een enorme stad tevoorschijn. San Diego is een stad met 1,3 miljoen inwoners, ligt aan de Stille Oceaan (die écht niet zo stil is hoor) en is gebouwd op vele kleine rotsen. Dit geeft tezamen met het vele groen een heel mooi zicht, een zicht wat wij zeker niet gewend zijn. Eindelijk weer eens strand, zee, (echte) groene bomen, vogels, kromme straten (ja daar verlang je naar) en vochtigheid. Het was midden in de nacht tegen 3 uur 's morgens aan. Toch was het redelijk druk op straat en wij baanden ons een weg naar onze bestemming: het Sheraton. De 'Freeway' af en de stad in. Hierbij kreeg je om de 50 meter een stoplicht en mocht je van geluk spreken dat mensen hier een automaat hebben. Aangezien de straten heel stijl zijn - net als in San Fransisco - komt er menig hellingproef aan de orde. Daarnaast hebben bijna alle (tussen)straten eenrichtingsverkeer. Rechtstreeks naar je punt rijden kan dan ook niet.
Voor ons hotel aangekomen moesten wij parkeren in de garage. In plaats van simpelweg één keer linksaf slaan, gingen wij drie keer rechtsaf. Daar volgde wij een enorm smalle en stijle weg naar boven, naar de elfde verdieping. Spullen uitgepakt, ingecheckt en naar ons tweepersoonskamer gegaan. Aangezien wij nog niet op Christian hadden gerekend, sliep hij dus op onze chique bank.




De volgende morgen ging onze wekker om 9 uur, om ons toch een beetje slaap te gunnen. Bij het openen van de gordijnen verscheen daar een schitterend uitzicht over hoge gebouwen, drukke straten, heuveltjes, veel groen én... vliegtuigen! Al het aankomende vliegverkeer kwam - met een redelijke afstand - voor ons hotel langs.




Na het opfrissen zouden wij gaan ontbijten in het Balbao Park, een groot stadspark met vele musea gelegen op een heuvel. Daar hebben wij onze auto geparkeerd, waarnaar wij iets zochten om een ontbijt te nuttigen. Er bleek een of ander festival plaats te gaan vinden. Enorm veel parkeerplekken waren gereserveerd voor de minder validen. Vele Amerikanen zijn slecht ter been door het gezonde voedsel wat zij eten. Het zou toch niet een of ander vreetfestijn worden? Gedeeltelijk wel. Voor ons stonden tientallen eetkraampjes met gerechten van over de hele wereld. Om de winter maar warm mee door te komen zeg maar.
Wij hebben zo een broodje genuttigd, waarna wij naar het bijgelegen San Diego Air & Space Museum zijn gegaan. Voor ons een klein walhalla. Hier hebben wij onze ogen de kost gegeven aan al het moois dat met vliegen te maken heeft. Zo waren daar veel dingen uit de oorlog te bezichtigen, een Apollo-module, maar ook hedendaagse dingen zoals de Predator (een UAV). Daarnaast zijn wij nog in een Full Motion Flight Simulator geweest. Dit was een koepel waar je met zijn tweeën in kon zitten. Ik ging hier samen met Christian in zitten om een spelletje te spelen. Gewoon even vliegen dachten wij. Christian steeg op van het vliegdekschip, waarna wij besloten een barrel roll te maken. Ineens hingen we op de kop. Dat hadden we niet verwacht. De naam Full Motion deed zijn naam waar en wij gingen echt alle kanten op. Veel gelachen en gestunt, waarna ik met Eelco nog een potje heb gedaan. Cool!




Na het museum zouden wij met een omweg naar de U.S.S. Midway gaan. Hierbij gingen wij eerst via een hoge brug, de Coronado Bridge, naar het schiereiland. Bovenop de brug had je een prachtig uitzicht over de stad, de kust en de haven met daarin vele grote schepen van de Amerikaanse Navy. Het schiereiland zelf was vooral erg groen en gezellig. Daarna zijn wij via een lange smalle weg langs een dijk gereden, met aan de ene kant de haven van San Diego en de andere kant de Grote Oceaan. Hierbij hebben wij een korte stop gemaakt om de oceaan te aanschouwen en de zoute zeelucht op de snuiven. Dat is lang geleden!





Toen wij verder reden, kwamen wij erachter dat onze rechter voorband lek was. Waarom nu? Doorrijden zat er niet in, dus hebben wij de eerste de beste garage maar geraadpleegd, Goodyear. Helaas zou dit grapje ons 130 Dollar kosten en waren wij twee uur verder. De tijd hebben wij versleten op het terras bij de McDonalds om de hoek, hoe sfeervol. Gelukkig hadden wij boeken bij ons om te leren voor school, zodat deze tijd toch nog nuttig besteed kon worden.
Een bezoek aan de U.S.S. Midway zat er voor die dag niet meer in, dus besloten wij maar Downtown te gaan. Na wat touren kwamen hebben wij onze auto onder het Convention Center geparkeerd, waarna wij naar het Gaslamp District gingen. Dit is een mooie en erg gezellige buurt midden in het centrum, helemaal in Victoriaanse stijl.
Hier hebben wij wat gegeten en een tijdje rondgelopen. Ook waren wij ondertussen op zoek naar een plek om deze nacht te overnachten. Uiteindelijk besloten wij om in de buurt maar via het Internet een plek te regelen. Via de website Hotwire hebben wij zo een hotelletje geboekt. Op deze website geef je ongeveer aan wat je wilt hebben (prijsklasse, buurt, aantal personen/nachten) en na het bevestigen krijg je via de mail gelijk te horen waar je geplaatst bent. Zo werden wij in een Holiday Inn in Old Town geplaatst.






Eerst besloten wij om nog maar even bij het Balbao Park te kijken of daar wat aan de hand was. En dat was het. Na een ruim uur in de file te hebben gestaan op zoek naar een parkeerplek, hadden wij uiteindelijk iets gevonden. Al lopend naar de plek waar wij die ochtend ook waren, viel het ons op dat het toch wel iets drukker was geworden. Ik denk dat er zo'n 100.000 man op dit festival aanwezig was. Wat voor festival is nog steeds niet echt bekend, maar er was van alles te doen en er was in ieder geval veel bekijks.
Het gehele Balbao was gevuld met Amerikanen en anderen, waaronder wij behoren. Hier en daar waren shows, er waren veel tentjes die prullaria probeerden te verkopen en uiteraard werd er overal veel gegeten. Zoals gezegd was het er godvergeten druk, maar toch was het feest incompleet, er mistte iets... sfeer?! Inderdaad, op zijn Hollands met wat muziekpodia en Heinekenstands zou het veel gezelliger zijn geweest. Nu liepen de mensen maar wat rond, met de rest van de menigte mee. Er was geen sprake van een feest. Dat kennen ze hier dan weer niet.
Toen onze voeten en oogleden het niet meer hielden, zijn wij teruggegaan naar de auto, waarna wij op zoek gingen naar de Holiday Inn. Na menig rondje gereden te hebben en al tourend door de verschillende buurten zijn gegaan, zijn wij er dan toch gekomen, de Holiday Inn. Een beste man stond ons al op te wachten en kwam ook nog met de verassing dat er ontbijt bij zat, wat een luxe. Daarop zijn wij naar ons kamer gegaan, waar wij snel onze Queensizebedden verkenden. Ik had er één voor mijzelf, wat best wel heel erg lekker sliep. Het bed is de gehele nacht in de volle breedte gebruikt.






De volgende morgen zouden wij niet heel veel tijd meer hebben. Aangezien het zes uur rijden is, er een uur tijdverschil heerst en er die avond nog geleerd en gepland moest worden, hadden wij een vertrektijd van 12:30 in ons hoofd. De wekker ging om 8 uur, waarna wij heel rustig aan het bed uit gingen. Op naar het ontbijt met heerlijke broodjes en ander lekkers. Dat naar binnen gewerkt gingen wij om half 10 naar de U.S.S. Midway, die om 10 uur open zou gaan. Netjes op tijd kwamen wij aan, waar wij onze auto parkeerde, de tickets haalden en aan boord gingen van dit grote vliegdekschip. Het schip was gemaakt voor mensen die toch een tikkeltje kleiner waren dan ik. Dit hebben ik, mijn hoofd en mijn rug dan ook gemerkt. Zo ben ik vele compartimenten als Quasimodo doorgestruind.
Je kon vele ruimten van het schip bekijken. Van machinekamer tot keuken, van wapenopslag tot de slaapplaatsen en van het commandocentrum tot het vliegdek. In de hangaar en op het dek stonden vele vliegtuigen gestald die je in volle glorie kon bekijken, sommigen ook van binnenuit. Menig foto is gemaakt en de ogen maakten overuren. Aangezien wij niet heel lang hadden, moesten wij ons redelijk haasten, wat wel jammer was. Hier en daar hebben wij nog een 'lezing' van een leraar bijgewoond, die ons veel over zijn onderwerp kon vertellen, wat erg interessant was. Daarnaast kreeg je ook een koptelefoon mee, voor audiologische rondleiding. Hierbij moest je bij elk onderwerp het desbetreffende nummer intoetsen op je apparaat, waarna de man hele verhalen door je koptelefoon begon te vertellen. Toch zat dit ding niet lekker, dus verloor ik deze per ongeluk onderweg.

Zoals met onszelf afgesproken, zijn wij om half één terug naar onze thuisstad Phoenix gegaan. Een lange weg terug, maar deze keer grotendeels bij daglicht. Zo konden wij ook de Mexicaanse grens zien, waaraan de weg lange tijd parallel liep. Hekken, barricades, waarschuwingsborden, lichten, etc... Daarnaast kregen wij op een gegeven moment borden dat onze 'speed enforced by aircraft' was. Wat wij hier met flitspalen doen, gebruiken zij vliegtuigen voor? Wel mooi om de angst tegen de Mexicanen zo te zien.





Een mooi weekend, wat toch maar even zo makkelijk kon. Zeker voor herhaling vatbaar en goed te doen qua prijs. Wij betalen nu voor een gallon benzine (4 liter), wat in Nederland de literprijs was toen ik hierheen vertrok. Voor 35 eurocent heb je hier een litertje peut. Daarvoor hoef je het ook niet te laten. Mits de draaikolk in je tank niet al te groot is.
Ik stond overigens niet ingeroosterd voor maandag, dus wederom een dagje vrij als gevolg.

D31 t/m S35

Er is weer een tijdje voorbij gegaan, tezamen met enkele vluchten. Het ging niet heel erg snel, maar de pepers zitten er nu goed in!
De belofte om mijn blog vaker te updaten gaat hem ook niet helemaal worden. Door de enorme drukte de laatste tijd, heb ik niet meer zoveel tijd om hele lappen tekst eruit te knallen. Na een welverdiend middagdutje ga ik het erop wagen.

De week begon op maandag 24 november, waarop ik mij D31 ging doen, tezamen met Mr. Vascak. Hierbij heb ik mij vooral voorbereid op de volgende vlucht, de D32 Modulecheck. Het vluchtje bestond uit navigeren, diverten en landingen, waarvan ik het laatste op Chandler heb geoefend. Een prima vlucht, waarbij alles wel lekker verliep. Ook mijn precision landings, waar ikzelf niet zo tevreden mee was, vond Mr. Vascak meer dan prima. Een geslaagd vluchtje en ik was klaar voor mij D32. Deze zou ik de volgende morgen met Mr. Sundby hebben, om 09:00 op de N965WG.

Die middag heb ik Mr. Sundby opgebeld om te vragen waar ik heen moest plannen. Dit zou naar Yuma zijn, een plaatsje helemaal in het zuidwesten van Arizona, tegen de Mexicaanse grens. Aangezien de check twee uur zou moeten duren en je ook een diversion en landingen moet doen, kan je maximaal een uurtje navigeren om een uur voor de rest over te houden. Yuma is voor een enkeltje alleen al een kleine twee uur vliegen. Zonde dat je dan een grote planning moet maken, als je van tevoren al weet dat je maar een erg klein gedeelte ervan gaat gebruiken.
De volgende morgen wierp Mr. Sundby een korte blik op mijn planning. Leuk dat iemand letterlijk 5 seconden naar een werk van heel wat uren kijkt. Echter, dit heeft mij wel weer heel wat vragen bespaard. Na enkele vragen over het weer en andere kleine dingen, waren wij klaar om te gaan. Toen ik buiten kwam, zag ik dat het wel erg hard waaide, wat nergens terug te lezen was. De wind was 050 @ 22, wat 22 knopen headwind betekent op Falcon Field. Doordat je ten opzichte van de gehele luchtlaag vliegt, wordt je als het ware teruggeblazen. Terwijl je airspeed hetzelfde blijft, is je grondsnelheid een stuk lager. Dit merkte ik vooral bij mij take-off. Ik moest een zogenaamde Obstacle Take-off uitvoeren, waarbij er gesimuleerd wordt dat er een denkbeeldig obstakel aan het eind van de baan staat, waar je overheen moet vliegen. Hierbij roteer je op de rotatiesnelheid (56 knopen in dit geval - dit hangt van het gewicht af) en klim je uit met 64 knopen, wat de snelheid voor de beste klimhoek is. Wanneer je 200' boven je obstakel bent kan je verder uitklimmen met 76 knopen en je 'First Part After Take-off Checklist' uitvoeren. Bij deze omstandigheden moest ik erg hard trekken om het vliegtuig op 64 knopen te houden, waarbij wij erg stijl omhoog gingen. Zeker een leuk effect!


Er stond dus een harde wind. Tijdens je navigatie moet je zeker rekening houden met deze wind en opstuurhoeken gebruiken. Deze opstuurhoeken had ik van tevoren al berekend met de voorspelde winden op 3000', de hoogte waarop ik zou vliegen. Zo ben ik via Apache Junction naar Rittenhouse gegaan. Vanaf daar moest ik naar Sacaton, maar tussen mijn huidige positie en Sacaton lag een berg. Hierbij moet je een speciale procedure gebruiken, die 'dogleg' wordt genoemd, om deze berg te ontwijken en toch je navigatie niet te ondebreken. Je vliegt namelijk volgens vaste geplande routes, waarvan je niet zomaar van af mag wijken tijdens je vlucht.

Na deze dogleg gevlogen te hebben kwam ik alsnog op mijn punt uit. Vanaf hier ging ik naar het dorp Maricopa, waarna ik naar de op de kaart genoemde 'buildings' vloog. Ik merkte aan mijn geplande tijden en koers, dat de wind toch een stuk anders was dan voorspeld, aangezien deze voorberekende dingen niet klopten.
Nu kwam de grote pret. Vlakbij mijn punt moest ik diverten naar Goodyear, een vliegveld 20nm (40km) ten noorden van mijn positie. Ik stuurde ongeveer de richting op waar ik heen moest vliegen en berekende ondertussen afstand, tijd, heading en fuel burn. Hierbij voerde ik nog correcties toe voor de wind, waarbij ik 7 graden naar rechts op ging sturen. Nu was het een kwestie van de juiste heading vliegen en met behulp van referentiepunten kijken of je nog goed vliegt. Er waren echter twee problemen: er waren geen referentiepunten en ik was nog nooit in dit gebied geweest! Ik kon dus niet controleren of ik op de juiste koers en tijd zat, wat ik normaal altijd meerdere keren doe. Het was dus een kwestie van afwachten en hopen dat ik op het goede punt aankwam. Op een gegeven moment zag ik links én rechts punten liggen, welke beiden het punt op de kaart zouden kunnen zijn waar ik heen wilde (om vanuit daar naar Goodyear te gaan). Eén van deze punten moest dus het juiste punt zijn en ik zou niet weten welke. Aangezien ik wel wist dat er voor en rechts van mij airspaces lagen die ik niet ongemerkt en zonder toestemming binnen wilde vliegen, stuurde ik naar links. Vanaf dat moment ging ik radialen van de PXR en BXK VOR's gebruiken, welke twee navigatiebakens zijn. Door pijlingen kwam ik erachter dat ik verkeerd zat, waarbij ik omkeerde en naar mijn goede punt ging. Niet helemaal vlekkeloos, maar ik kwam op mijn punt aan door netjes gebruik te maken van procedures.
Nu was het tijd om het weer van Goodyear op te halen, waarna ik de toren opriep, een crewbriefing gaf en mijn checklisten deed. Ik kon via een 'Right Downwind for runway 21' het veld binnengaan. Hier zou ik mijn verschillende Touch-and-Go's maken: normal, flapless, glide-in en een precision, waarbij wij de short field op Falcon Field zouden doen. Echter, ik kreeg geen klaring voor 'Cleared Touch-and-Go', maar een 'Cleared to Land'. Aangezien het te druk was op het veld, mocht ik alleen landen, in plaats van een doorstart te maken. Hierbij zijn wij dus geland, waarna wij weer mochten oplijnen voor de baan om take-off te gaan, tezamen met vele andere lesvliegtuigen. Na de take-off zijn wij maar richting Falcon Field gegaan, om daar de landingen te doen.
Ik moest via 'pilotage' naar Falcon Field navigeren, vlak langs de Class Bravo-airspace. Hierbij gebruik je de kaart en referentiepunten om de goede kant op te vliegen, zonder een airspace te 'busten'. Uiteindelijk kwam ik bij Falcon Field uit, waar ik mijn landingen heb gedaan. Deze gingen allemaal wel prima, maar zeker niet perfect. Mr. Sundby was echter wel tevreden. Ik was ook wel tevreden over de vlucht, vooral omdat ik in nieuwe gebieden ben geweest en onder abnormale omstandigheden gevlogen had, waarbij vrijwel alles toch wel prima ging.

De rest van de dag lekker rustig aan gedaan en 's middags zijn Eelco en ik naar Fountain Hills gegaan. Een luxe villawijk waar in het midden een grote vijver met de grootste fontein ter wereld staat, met daaromheen een parkje. Daar hebben wij lekker gechillt. 's Avonds hebben Eelco en ik Saving Private Ryan gekeken, onder het genot van wat drankjes. Later kwamen ook Roy en Jasper ons gezelschap houden, waarbij wij even terug in de tijd gingen met een goede klassieker. Daarna was het tijd voor slapen en uitslapen.



Deze dag, de donderdag, was het Thanksgiving Day, waarbij men dankt voor de oogst en andere dingen. Gewoon een andere smoes van de Amerikanen voor een feestdag om zichzelf enorm vet te mesten (en genoeg restjes over te houden om zich de hele week zo vet te kunnen mesten). Wij zijn in de middag naar Vicky gegaan, een vrouwelijke Captain bij Southwest. Hier zijn wij al eerder op bezoek geweest en zij had ons uitgenodigd voor Thanksgiving. Wederom een erg gezellige avond met erg lekker en erg véél eten. Aangezien Vicky een kerstboom helemaal in de sfeer van het vliegen aan het creëren is, hebben wij haar een hobby-mini-controltower gegeven, die zij als piek kan gebruiken.


De volgende dag was ik weer 'back on track', ik kon mijn S34 vliegen. Deze mocht ik zogenaamd 'out of sequence' vliegen, aangezien ik mijn D33 nog moest doen, maar er geen instructeur beschikbaar was.
De S34 is een drie uur lange solo navigatievlucht. Hierbij wilde ik langs vliegvelden gaan waar ik nog niet eerder geweest was: Gila Bend, Marana Regional en Ryan. Na alles in orde te hebben was ik klaar om te gaan. Bij het checken van mijn vliegtuig kwam ik erachter dat mijn voorste 'strut' nogal laag stond. Een strut, in het Nederlands stut, is de 'stang' waar je wiel een de romp vastzit. Deze moest maintenance dus nog even bijvullen met stikstof, zodat hij zijn normale stand terug kreeg. Daarna heb ik nog een half uur moeten wachten, omdat het onwaarschijnlijke aan de hand was. Door het weer van de afgelopen dagen was het erg vochtig, vochtig ja. Hier midden in de woestijn was er sprake van mist en alle ruiten bleven maar beslaan. Ik moest dus wachten tot de zon opkwam, zodat mijn ruiten niet meer zouden beslaan. Daarna ben ik via de Southeast en Southwest naar Gila Bend gegaan, waarbij het zicht onderweg erg slecht was door de ontstane mist. Het was echter wel een mooi gezicht en het gaf verder geen problemen voor mijn vlucht.
Op Gila Bend heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik via het zuiden doorvloog naar Marana Regional. Aangezien ik nu wel erg nodig naar het toilet moest, besloot ik om hier maar een Full Stop te maken. Na het aan de grond zetten van mijn kist, ben ik naar de parking getaxied, waar ik mijn vliegtuig parkeerde voor een plaspauze. Hier heb ik ook nog even met een man staan praten die zijn eigen vliegtuigje in elkaar had geknutseld en deze vandaag op de 'grote dag' zou gaan testen. Ik wenste hem veel geluk en vertrok na mijn plaspauze richting Ryan, iets verder naar het zuiden. Op Ryan heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik via een lange weg weer terugging naar Falcon Field.
Op een gegeven moment gaat zo'n navigatievlucht dan wel vervelen, aangezien je gewoon te lang in die kist zit en er verder weinig boeiends gebeurt.

De volgende dag, maandag, stond ik niet ingeroosterd.
Dinsdag echter wel, voor mijn D33 met Mr. Eggeling. Hier was ik wel blij mee, aangezien Mr. Eggeling een prima kerel is en ik waarschijnlijk weer nieuwe dingen kon leren. Het zou een twee uur durende vlucht zijn, waarbij het mij leuk leek om naar Payson te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Bij de briefing legde ik mijn plan bij de instructeur voor, waar hij helemaal tevreden over was. Op naar het vliegtuig en de bergen in! Zo ben ik via Fountain Hills en Rio Verde, twee dorpjes ten noorden van Mesa waar alle te rijke bejaarden wonen, de bergen ingegaan. Van 3500' naar 6500' geklommen om veilig over de bergen heen te gaan. Ik kon mijn punten prima vinden en ook alle procedures verliepen prima. Zo ben heb ik mijn vliegtuig netjes op Payson neergezet. Hierbij kon ik mijn vorige landing op Payson, die een tikkeltje te hard was, nog wel herinneren.
De baan afgegaan en teruggetaxied naar runway 24, waar ik mijn Short Field Take-off maakte. Vanwege geluidsoverlast moet je hier na je take-off 30 graden richting het noorden draaien. Ik klom van 5000' naar 8500' en vloog richting mijn eerste punt, iets ten zuiden van Payson. Hierbij moest ik om een bosbrand die rond Payson woedde heenvliegen. En dan maar hopen dat die bosbrand gecontroleerd was, aangezien het midden in de stad brandde.
Zo ben ik verder richting het zuiden gevlogen, volgens mij navigatiepunten. Op een gegeven moment moest ik een diversion naar Scottsdale uitvoeren. Daar heb ik een Touch-and-Go gemaakt, die echt belachelijk slecht verliep. De rest van de vlucht verliep wel lekker en Mr. Eggeling was tevreden.

Toen ik thuis kwam was het gelijk een kwestie van plannen voor mijn S35. Een moment van rust werd mij niet echt gegund en ik wist dat dit een kort nachtje ging worden. De S35 is je langste en laatste solovlucht (op je enkele nachtsolo met IFR na) die vier uur duurt. Hierbij heb ik naar Lake Havasu City gepland, een stad zo'n 300km naar het westen, tegen de Californische grens aan. Een lange vlucht waar een grote planning voor nodig was. Aangezien ik nogal precies ben, was ik erg lang bezig met plannen. Zo zoek je op Google Earth je punten uit, die je later op de kaart inzet. Aangezien ik daar nog nooit geweest ben, was vrijwel de gehele route nieuw voor mij. Het is dan ook wel zo fijn als alles goed voorbereid is.
's Morgens ging de wekker om 4 uur, om alle aktuele winden erin te zetten en mijn laatste berekeningen te doen. Om 6 uur ben ik naar school gegaan, zodat ik om 7 uur kon vertrekken. Het was echter redelijk druk qua uitgaand vliegverkeer. Vele vliegtuigen stonden in de rij voor de run-up, waaronder ook ik. Wel mooi om telkens in groepjes van vier vliegtuigen tegelijkertijd de run-up te doen en weg te taxiën. De controllers hadden het er dan ook wel erg druk mee om al dit verkeer te coördineren. In een lange stoet waren alle vliegtuigen naar runway 4 Right aan het taxiën. Hier stond een redelijke rij, met voor en achter mij vele lesvliegtuigjes.
Uiteindelijk kon ik om kwart voor acht take-off gaan, richting Lake Havasu! Hierbij merkte ik net na take-off op dat mijn attitude gyro niet goed werkte. In een straight-and-level flight gaf het instrument een bank van 15 graden en een pitch van -10 graden aan. Dit instrument heb je in principe niet eens nodig, maar aangezien dit een lange solovlucht zou worden, wilde ik wel het zekere voor het onzekere nemen. Met dit kapotte instrument zou ik niet verder gaan vliegen. Nadat ik even het back-up vacuumsysteem had ingeschakeld, nam de attitude gyro zijn juiste positie in en liet hij mij niet meer in de steek. Prima dus, Sven hoefde zijn vlucht niet af te breken.
Ik riep Prescott Radio via 122.2 op om mijn flightplan te activeren. Daarna schakelde ik over naar Phoenix Approach, waar ik om 'Flight Following' vroeg. Zij volgen jou via de radar en geven je informatie over bijvoorbeeld het ander vliegverkeer. Zo heb je weer wat minder om je zorgen over te maken. Zij schakelden mij over naar Luke Approach, waar ook veel (les)gevechtsvliegtuigen zitten. Toen ik uit hun gebied was werd het rond mij kaal en de radio werd steeds stiller, totdat ik op een gegeven moment weinig meer kon ontvangen. Ik zat inderdaad echt in de 'Middle of Nowhere'. Zo ben ik een tijdje door een gebied gevlogen waar je niet wilt zijn, zowel levend of dood. Wat een leegte.
Op een gegeven moment dook er in de verte wat water voor mij op. Daar moest ik heen! Het gebied rondom mij werd steeds mooier en ik was weer in de bewoonde wereld. Zo ben ik langs de rivier naar Lake Havasu gevlogen, met de stad Lake Havasu City ernaast. Achter de stad zag ik mijn bestemming al liggen: het vliegveld. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, een circuitje gevlogen en afgesloten met een Full Stop. Wat ging dit lekker! Hier ging ik de baan af, waar een Follow Me-car mij al op stond te wachten. Ik volgde het karretje en kwam zo uit bij het Lake Havasu Air Center. De man stapte uit zijn karretje en diende nu als zogenaamde marshaller, iemand die je door middel van oranje stokjes in de juiste parkeerpositie brengt. Ik zette mijn motor uit en hij legde netjes een matje voor mij neer. Eeuh...?

De Marshaller en het Follow Me-karretje waar ik achter aan moest rijden.

Inderdaad, je werd hier behandeld als een koning. De beste man zou mijn vliegtuig bijtanken en ik kon naar binnen gaan om te gaan chillen. Daar binnen stond een vrouw op mij te wachten, die mij eerst netjes een rondleiding rond dit luxueze stulpje gaf. Wat zag dit er netjes en chique uit! Er was een loungeruimte compleet met vleugel en lunchbar, een internethok, een chillkamer, een bioscoopruimte, een vergaderruimte en twee slaapkamers. Helemaal compleet en wel! Ik was hier de enige en kon hier wel even tot rust komen. Helaas had ik niet de hele dag de tijd, want het vliegtuig moest om 1 uur terug zijn, helaas.



Op een gegeven moment werd ik gebeld door de FFS, oftewel Prescott Radio. Ik was totaal vergeten mijn flightplan te sluiten door al dat moois wat ik zag. Als jij je niet op tijd afmeld, gaan er belletjes rinkelen. Eerst proberen ze jou op te bellen, daarna een contactadres en als dat niet lukt wordt er een zoekactie ingeschakeld. Allemaal voor de veiligheid dus. Ik vertelde ze dat ik veilig op de grond stond, wat de beste man een hartverzakking en mij erg veel geld bespaarde.
Even later zag ik een Diamond aankomen. Dat moest een Indiër van Sabena zijn! Ik heb nog even met deze man staan babbelen, waarna het voor mij echt tijd was om hier weer te vertrekken met mijn Archer 4133K. Zo heb ik mijzelf vanaf dit veld gedivert naar een veld ten zuiden van Lake Havasu, mijn alternate Avi Suquilla bij Parker. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik volgens mij planning verder kon vliegen en mijn tweede flightplan opende (welke ik overigens wel netjes gesloten heb). Zo ben ik via een erg lange route van een kleine twee uur bij Falcon Field aangekomen. De winden waren jammer genoeg niet zoals zij voorspeld waren, aangezien ik hele andere headings moest vliegen dan vooraf berekend. Dit zorgde voor veel rekenwerk en correcties op de terugweg.
Achteraf een lange, vermoeiende vlucht, die toch wel erg bijzonder was. Helaas was dit mijn laatste solovlucht!


Vandaag ben ik gecancelled en morgen, vrijdag, zou ik mijn D36 met Mr. Vascak hebben. Deze vlucht zal bestaan uit airwork en landingen, gelukkig! Dit vind ik een stuk leuker dan die lange navigatievluchten en het scheelt mij heel wat uren plannen. Deze tijd kan ik nu ook wel beter besteden, aangezien ik nu moet leren voor het nieuwe vliegtuig waar ik vanaf beurtje D39 op ga vliegen, de Piper Arrow.