donderdag 4 december 2008

D31 t/m S35

Er is weer een tijdje voorbij gegaan, tezamen met enkele vluchten. Het ging niet heel erg snel, maar de pepers zitten er nu goed in!
De belofte om mijn blog vaker te updaten gaat hem ook niet helemaal worden. Door de enorme drukte de laatste tijd, heb ik niet meer zoveel tijd om hele lappen tekst eruit te knallen. Na een welverdiend middagdutje ga ik het erop wagen.

De week begon op maandag 24 november, waarop ik mij D31 ging doen, tezamen met Mr. Vascak. Hierbij heb ik mij vooral voorbereid op de volgende vlucht, de D32 Modulecheck. Het vluchtje bestond uit navigeren, diverten en landingen, waarvan ik het laatste op Chandler heb geoefend. Een prima vlucht, waarbij alles wel lekker verliep. Ook mijn precision landings, waar ikzelf niet zo tevreden mee was, vond Mr. Vascak meer dan prima. Een geslaagd vluchtje en ik was klaar voor mij D32. Deze zou ik de volgende morgen met Mr. Sundby hebben, om 09:00 op de N965WG.

Die middag heb ik Mr. Sundby opgebeld om te vragen waar ik heen moest plannen. Dit zou naar Yuma zijn, een plaatsje helemaal in het zuidwesten van Arizona, tegen de Mexicaanse grens. Aangezien de check twee uur zou moeten duren en je ook een diversion en landingen moet doen, kan je maximaal een uurtje navigeren om een uur voor de rest over te houden. Yuma is voor een enkeltje alleen al een kleine twee uur vliegen. Zonde dat je dan een grote planning moet maken, als je van tevoren al weet dat je maar een erg klein gedeelte ervan gaat gebruiken.
De volgende morgen wierp Mr. Sundby een korte blik op mijn planning. Leuk dat iemand letterlijk 5 seconden naar een werk van heel wat uren kijkt. Echter, dit heeft mij wel weer heel wat vragen bespaard. Na enkele vragen over het weer en andere kleine dingen, waren wij klaar om te gaan. Toen ik buiten kwam, zag ik dat het wel erg hard waaide, wat nergens terug te lezen was. De wind was 050 @ 22, wat 22 knopen headwind betekent op Falcon Field. Doordat je ten opzichte van de gehele luchtlaag vliegt, wordt je als het ware teruggeblazen. Terwijl je airspeed hetzelfde blijft, is je grondsnelheid een stuk lager. Dit merkte ik vooral bij mij take-off. Ik moest een zogenaamde Obstacle Take-off uitvoeren, waarbij er gesimuleerd wordt dat er een denkbeeldig obstakel aan het eind van de baan staat, waar je overheen moet vliegen. Hierbij roteer je op de rotatiesnelheid (56 knopen in dit geval - dit hangt van het gewicht af) en klim je uit met 64 knopen, wat de snelheid voor de beste klimhoek is. Wanneer je 200' boven je obstakel bent kan je verder uitklimmen met 76 knopen en je 'First Part After Take-off Checklist' uitvoeren. Bij deze omstandigheden moest ik erg hard trekken om het vliegtuig op 64 knopen te houden, waarbij wij erg stijl omhoog gingen. Zeker een leuk effect!


Er stond dus een harde wind. Tijdens je navigatie moet je zeker rekening houden met deze wind en opstuurhoeken gebruiken. Deze opstuurhoeken had ik van tevoren al berekend met de voorspelde winden op 3000', de hoogte waarop ik zou vliegen. Zo ben ik via Apache Junction naar Rittenhouse gegaan. Vanaf daar moest ik naar Sacaton, maar tussen mijn huidige positie en Sacaton lag een berg. Hierbij moet je een speciale procedure gebruiken, die 'dogleg' wordt genoemd, om deze berg te ontwijken en toch je navigatie niet te ondebreken. Je vliegt namelijk volgens vaste geplande routes, waarvan je niet zomaar van af mag wijken tijdens je vlucht.

Na deze dogleg gevlogen te hebben kwam ik alsnog op mijn punt uit. Vanaf hier ging ik naar het dorp Maricopa, waarna ik naar de op de kaart genoemde 'buildings' vloog. Ik merkte aan mijn geplande tijden en koers, dat de wind toch een stuk anders was dan voorspeld, aangezien deze voorberekende dingen niet klopten.
Nu kwam de grote pret. Vlakbij mijn punt moest ik diverten naar Goodyear, een vliegveld 20nm (40km) ten noorden van mijn positie. Ik stuurde ongeveer de richting op waar ik heen moest vliegen en berekende ondertussen afstand, tijd, heading en fuel burn. Hierbij voerde ik nog correcties toe voor de wind, waarbij ik 7 graden naar rechts op ging sturen. Nu was het een kwestie van de juiste heading vliegen en met behulp van referentiepunten kijken of je nog goed vliegt. Er waren echter twee problemen: er waren geen referentiepunten en ik was nog nooit in dit gebied geweest! Ik kon dus niet controleren of ik op de juiste koers en tijd zat, wat ik normaal altijd meerdere keren doe. Het was dus een kwestie van afwachten en hopen dat ik op het goede punt aankwam. Op een gegeven moment zag ik links én rechts punten liggen, welke beiden het punt op de kaart zouden kunnen zijn waar ik heen wilde (om vanuit daar naar Goodyear te gaan). Eén van deze punten moest dus het juiste punt zijn en ik zou niet weten welke. Aangezien ik wel wist dat er voor en rechts van mij airspaces lagen die ik niet ongemerkt en zonder toestemming binnen wilde vliegen, stuurde ik naar links. Vanaf dat moment ging ik radialen van de PXR en BXK VOR's gebruiken, welke twee navigatiebakens zijn. Door pijlingen kwam ik erachter dat ik verkeerd zat, waarbij ik omkeerde en naar mijn goede punt ging. Niet helemaal vlekkeloos, maar ik kwam op mijn punt aan door netjes gebruik te maken van procedures.
Nu was het tijd om het weer van Goodyear op te halen, waarna ik de toren opriep, een crewbriefing gaf en mijn checklisten deed. Ik kon via een 'Right Downwind for runway 21' het veld binnengaan. Hier zou ik mijn verschillende Touch-and-Go's maken: normal, flapless, glide-in en een precision, waarbij wij de short field op Falcon Field zouden doen. Echter, ik kreeg geen klaring voor 'Cleared Touch-and-Go', maar een 'Cleared to Land'. Aangezien het te druk was op het veld, mocht ik alleen landen, in plaats van een doorstart te maken. Hierbij zijn wij dus geland, waarna wij weer mochten oplijnen voor de baan om take-off te gaan, tezamen met vele andere lesvliegtuigen. Na de take-off zijn wij maar richting Falcon Field gegaan, om daar de landingen te doen.
Ik moest via 'pilotage' naar Falcon Field navigeren, vlak langs de Class Bravo-airspace. Hierbij gebruik je de kaart en referentiepunten om de goede kant op te vliegen, zonder een airspace te 'busten'. Uiteindelijk kwam ik bij Falcon Field uit, waar ik mijn landingen heb gedaan. Deze gingen allemaal wel prima, maar zeker niet perfect. Mr. Sundby was echter wel tevreden. Ik was ook wel tevreden over de vlucht, vooral omdat ik in nieuwe gebieden ben geweest en onder abnormale omstandigheden gevlogen had, waarbij vrijwel alles toch wel prima ging.

De rest van de dag lekker rustig aan gedaan en 's middags zijn Eelco en ik naar Fountain Hills gegaan. Een luxe villawijk waar in het midden een grote vijver met de grootste fontein ter wereld staat, met daaromheen een parkje. Daar hebben wij lekker gechillt. 's Avonds hebben Eelco en ik Saving Private Ryan gekeken, onder het genot van wat drankjes. Later kwamen ook Roy en Jasper ons gezelschap houden, waarbij wij even terug in de tijd gingen met een goede klassieker. Daarna was het tijd voor slapen en uitslapen.



Deze dag, de donderdag, was het Thanksgiving Day, waarbij men dankt voor de oogst en andere dingen. Gewoon een andere smoes van de Amerikanen voor een feestdag om zichzelf enorm vet te mesten (en genoeg restjes over te houden om zich de hele week zo vet te kunnen mesten). Wij zijn in de middag naar Vicky gegaan, een vrouwelijke Captain bij Southwest. Hier zijn wij al eerder op bezoek geweest en zij had ons uitgenodigd voor Thanksgiving. Wederom een erg gezellige avond met erg lekker en erg véél eten. Aangezien Vicky een kerstboom helemaal in de sfeer van het vliegen aan het creëren is, hebben wij haar een hobby-mini-controltower gegeven, die zij als piek kan gebruiken.


De volgende dag was ik weer 'back on track', ik kon mijn S34 vliegen. Deze mocht ik zogenaamd 'out of sequence' vliegen, aangezien ik mijn D33 nog moest doen, maar er geen instructeur beschikbaar was.
De S34 is een drie uur lange solo navigatievlucht. Hierbij wilde ik langs vliegvelden gaan waar ik nog niet eerder geweest was: Gila Bend, Marana Regional en Ryan. Na alles in orde te hebben was ik klaar om te gaan. Bij het checken van mijn vliegtuig kwam ik erachter dat mijn voorste 'strut' nogal laag stond. Een strut, in het Nederlands stut, is de 'stang' waar je wiel een de romp vastzit. Deze moest maintenance dus nog even bijvullen met stikstof, zodat hij zijn normale stand terug kreeg. Daarna heb ik nog een half uur moeten wachten, omdat het onwaarschijnlijke aan de hand was. Door het weer van de afgelopen dagen was het erg vochtig, vochtig ja. Hier midden in de woestijn was er sprake van mist en alle ruiten bleven maar beslaan. Ik moest dus wachten tot de zon opkwam, zodat mijn ruiten niet meer zouden beslaan. Daarna ben ik via de Southeast en Southwest naar Gila Bend gegaan, waarbij het zicht onderweg erg slecht was door de ontstane mist. Het was echter wel een mooi gezicht en het gaf verder geen problemen voor mijn vlucht.
Op Gila Bend heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik via het zuiden doorvloog naar Marana Regional. Aangezien ik nu wel erg nodig naar het toilet moest, besloot ik om hier maar een Full Stop te maken. Na het aan de grond zetten van mijn kist, ben ik naar de parking getaxied, waar ik mijn vliegtuig parkeerde voor een plaspauze. Hier heb ik ook nog even met een man staan praten die zijn eigen vliegtuigje in elkaar had geknutseld en deze vandaag op de 'grote dag' zou gaan testen. Ik wenste hem veel geluk en vertrok na mijn plaspauze richting Ryan, iets verder naar het zuiden. Op Ryan heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik via een lange weg weer terugging naar Falcon Field.
Op een gegeven moment gaat zo'n navigatievlucht dan wel vervelen, aangezien je gewoon te lang in die kist zit en er verder weinig boeiends gebeurt.

De volgende dag, maandag, stond ik niet ingeroosterd.
Dinsdag echter wel, voor mijn D33 met Mr. Eggeling. Hier was ik wel blij mee, aangezien Mr. Eggeling een prima kerel is en ik waarschijnlijk weer nieuwe dingen kon leren. Het zou een twee uur durende vlucht zijn, waarbij het mij leuk leek om naar Payson te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Bij de briefing legde ik mijn plan bij de instructeur voor, waar hij helemaal tevreden over was. Op naar het vliegtuig en de bergen in! Zo ben ik via Fountain Hills en Rio Verde, twee dorpjes ten noorden van Mesa waar alle te rijke bejaarden wonen, de bergen ingegaan. Van 3500' naar 6500' geklommen om veilig over de bergen heen te gaan. Ik kon mijn punten prima vinden en ook alle procedures verliepen prima. Zo ben heb ik mijn vliegtuig netjes op Payson neergezet. Hierbij kon ik mijn vorige landing op Payson, die een tikkeltje te hard was, nog wel herinneren.
De baan afgegaan en teruggetaxied naar runway 24, waar ik mijn Short Field Take-off maakte. Vanwege geluidsoverlast moet je hier na je take-off 30 graden richting het noorden draaien. Ik klom van 5000' naar 8500' en vloog richting mijn eerste punt, iets ten zuiden van Payson. Hierbij moest ik om een bosbrand die rond Payson woedde heenvliegen. En dan maar hopen dat die bosbrand gecontroleerd was, aangezien het midden in de stad brandde.
Zo ben ik verder richting het zuiden gevlogen, volgens mij navigatiepunten. Op een gegeven moment moest ik een diversion naar Scottsdale uitvoeren. Daar heb ik een Touch-and-Go gemaakt, die echt belachelijk slecht verliep. De rest van de vlucht verliep wel lekker en Mr. Eggeling was tevreden.

Toen ik thuis kwam was het gelijk een kwestie van plannen voor mijn S35. Een moment van rust werd mij niet echt gegund en ik wist dat dit een kort nachtje ging worden. De S35 is je langste en laatste solovlucht (op je enkele nachtsolo met IFR na) die vier uur duurt. Hierbij heb ik naar Lake Havasu City gepland, een stad zo'n 300km naar het westen, tegen de Californische grens aan. Een lange vlucht waar een grote planning voor nodig was. Aangezien ik nogal precies ben, was ik erg lang bezig met plannen. Zo zoek je op Google Earth je punten uit, die je later op de kaart inzet. Aangezien ik daar nog nooit geweest ben, was vrijwel de gehele route nieuw voor mij. Het is dan ook wel zo fijn als alles goed voorbereid is.
's Morgens ging de wekker om 4 uur, om alle aktuele winden erin te zetten en mijn laatste berekeningen te doen. Om 6 uur ben ik naar school gegaan, zodat ik om 7 uur kon vertrekken. Het was echter redelijk druk qua uitgaand vliegverkeer. Vele vliegtuigen stonden in de rij voor de run-up, waaronder ook ik. Wel mooi om telkens in groepjes van vier vliegtuigen tegelijkertijd de run-up te doen en weg te taxiën. De controllers hadden het er dan ook wel erg druk mee om al dit verkeer te coördineren. In een lange stoet waren alle vliegtuigen naar runway 4 Right aan het taxiën. Hier stond een redelijke rij, met voor en achter mij vele lesvliegtuigjes.
Uiteindelijk kon ik om kwart voor acht take-off gaan, richting Lake Havasu! Hierbij merkte ik net na take-off op dat mijn attitude gyro niet goed werkte. In een straight-and-level flight gaf het instrument een bank van 15 graden en een pitch van -10 graden aan. Dit instrument heb je in principe niet eens nodig, maar aangezien dit een lange solovlucht zou worden, wilde ik wel het zekere voor het onzekere nemen. Met dit kapotte instrument zou ik niet verder gaan vliegen. Nadat ik even het back-up vacuumsysteem had ingeschakeld, nam de attitude gyro zijn juiste positie in en liet hij mij niet meer in de steek. Prima dus, Sven hoefde zijn vlucht niet af te breken.
Ik riep Prescott Radio via 122.2 op om mijn flightplan te activeren. Daarna schakelde ik over naar Phoenix Approach, waar ik om 'Flight Following' vroeg. Zij volgen jou via de radar en geven je informatie over bijvoorbeeld het ander vliegverkeer. Zo heb je weer wat minder om je zorgen over te maken. Zij schakelden mij over naar Luke Approach, waar ook veel (les)gevechtsvliegtuigen zitten. Toen ik uit hun gebied was werd het rond mij kaal en de radio werd steeds stiller, totdat ik op een gegeven moment weinig meer kon ontvangen. Ik zat inderdaad echt in de 'Middle of Nowhere'. Zo ben ik een tijdje door een gebied gevlogen waar je niet wilt zijn, zowel levend of dood. Wat een leegte.
Op een gegeven moment dook er in de verte wat water voor mij op. Daar moest ik heen! Het gebied rondom mij werd steeds mooier en ik was weer in de bewoonde wereld. Zo ben ik langs de rivier naar Lake Havasu gevlogen, met de stad Lake Havasu City ernaast. Achter de stad zag ik mijn bestemming al liggen: het vliegveld. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, een circuitje gevlogen en afgesloten met een Full Stop. Wat ging dit lekker! Hier ging ik de baan af, waar een Follow Me-car mij al op stond te wachten. Ik volgde het karretje en kwam zo uit bij het Lake Havasu Air Center. De man stapte uit zijn karretje en diende nu als zogenaamde marshaller, iemand die je door middel van oranje stokjes in de juiste parkeerpositie brengt. Ik zette mijn motor uit en hij legde netjes een matje voor mij neer. Eeuh...?


De Marshaller en het Follow Me-karretje waar ik achter aan moest rijden.


Inderdaad, je werd hier behandeld als een koning. De beste man zou mijn vliegtuig bijtanken en ik kon naar binnen gaan om te gaan chillen. Daar binnen stond een vrouw op mij te wachten, die mij eerst netjes een rondleiding rond dit luxueze stulpje gaf. Wat zag dit er netjes en chique uit! Er was een loungeruimte compleet met vleugel en lunchbar, een internethok, een chillkamer, een bioscoopruimte, een vergaderruimte en twee slaapkamers. Helemaal compleet en wel! Ik was hier de enige en kon hier wel even tot rust komen. Helaas had ik niet de hele dag de tijd, want het vliegtuig moest om 1 uur terug zijn, helaas.



Op een gegeven moment werd ik gebeld door de FFS, oftewel Prescott Radio. Ik was totaal vergeten mijn flightplan te sluiten door al dat moois wat ik zag. Als jij je niet op tijd afmeld, gaan er belletjes rinkelen. Eerst proberen ze jou op te bellen, daarna een contactadres en als dat niet lukt wordt er een zoekactie ingeschakeld. Allemaal voor de veiligheid dus. Ik vertelde ze dat ik veilig op de grond stond, wat de beste man een hartverzakking en mij erg veel geld bespaarde.
Even later zag ik een Diamond aankomen. Dat moest een Indiër van Sabena zijn! Ik heb nog even met deze man staan babbelen, waarna het voor mij echt tijd was om hier weer te vertrekken met mijn Archer 4133K. Zo heb ik mijzelf vanaf dit veld gedivert naar een veld ten zuiden van Lake Havasu, mijn alternate Avi Suquilla bij Parker. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik volgens mij planning verder kon vliegen en mijn tweede flightplan opende (welke ik overigens wel netjes gesloten heb). Zo ben ik via een erg lange route van een kleine twee uur bij Falcon Field aangekomen. De winden waren jammer genoeg niet zoals zij voorspeld waren, aangezien ik hele andere headings moest vliegen dan vooraf berekend. Dit zorgde voor veel rekenwerk en correcties op de terugweg.
Achteraf een lange, vermoeiende vlucht, die toch wel erg bijzonder was. Helaas was dit mijn laatste solovlucht!


Vandaag ben ik gecancelled en morgen, vrijdag, zou ik mijn D36 met Mr. Vascak hebben. Deze vlucht zal bestaan uit airwork en landingen, gelukkig! Dit vind ik een stuk leuker dan die lange navigatievluchten en het scheelt mij heel wat uren plannen. Deze tijd kan ik nu ook wel beter besteden, aangezien ik nu moet leren voor het nieuwe vliegtuig waar ik vanaf beurtje D39 op ga vliegen, de Piper Arrow.

2 opmerkingen:

Robin zei

Zo, dat was een aardige lap tekst, maar leuk om te lezen dat het opschiet :P groetjes robin

Anoniem zei

Sven, the man!!!

Tjonge, jonge, het blijft gewoon een fantastisch avontuur, kerel. En dat je de inspiratie blijft vinden om ons hiervan deelgenoot te maken. ###SUPER### gewoon.
Tot nu toe vlieg je dus propellor-vliegtuigen, ga je eerdaags nog in een turbine-jet vliegen?

groeten, Lieuwe