Terug van weggeweest

Ik heb een tijdje niets van mij laten horen, maar wij zijn druk geweest, retedruk.

Vorige week vrijdag had ik mijn D12 en S13... een solo dus! Dit is de enige nacht- en Arrowsolo die we hier vliegen. Daar moest ik dus wel even van genieten.
De D12 is een voorbereidende vlucht op je solo. Eerst hebben wij wat approaches gedaan, gevolgd door het airwork om daarna naar Falcon Field terug te keren. Daar deden we hetgeen wij erg lang niet meer hadden gedaan, circuitjes draaien. Een nachtlanding is toch weer een stuk anders dan één overdag. Het zicht en gevoel zijn heel anders en de meesten hebben de neiging om het vliegtuig te hoog boven de grond te flaren. Dit wordt nog moeilijker als je geen landingslicht hebt. Zo hebben wij dus ook een landing zonder landingslicht gedaan, om hierop voorbereid te zijn. Het landen wordt op deze manier ineens heel anders, aangezien je de baan voor je niet meer ziet. Hierbij is het dan een kwestie van goed naar het einde van de baan en de zijlichten kijken, om hiermee je hoogte te schatten. Het precies op de centerline landen is dan ook niet altijd het geval. Wel een leuke ervaring!
Na een aantal verschillende landingen gedaan te hebben, gingen wij terug naar de ramp, waar Mr. Wilson uitstapte en mij succes wenste. Ik zei dat dat wel goed zou komen en ik lekker ging genieten. Dit was dan ook zeker het geval. Ik richtte mijn cockpit in, verlichte het instrumentarium en zette mijn mijnwerkerslampje aan. Zo deed ik mijn checklisten en was ik klaar om naar de runup te gaan. Het was bijna nostalgie, weer zo alleen in de kist... en zo voelde het ook! Onderweg veranderde het witte licht in rood, zodat mijn nachtzicht beter werd en het rustiger voor mijn ogen werd. Sven was klaar om te gaan!


Het was rond half 10 en aangezien de toren hier om negen uur 's avonds sluit, was het veld 'uncontrolled'. Dit houdt in dat je 'position calls' maakt in plaats van dat je instructies van de toren krijgt. De piloten houden zo dus contact met elkaar om alles soepel te laten verlopen. Ik taxiede naar de runway en daar ging ik, de duisternis in. Voor mij lag een bergrug, die in het donker niet of nauwelijks te zien was. Dat is dan ook gelijk een van de gevaarlijke dingen met nacht. Obstakels zijn bijna niet te zien en er zijn veel verschillende soorten optische illussies die kunnen optreden. Het vliegverkeer is met nacht juist beter te zien, aangezien de verlichting in sterk contrast is met het grote donkere heelal.
Natuurlijk ken ik deze omgeving al wel erg goed en zou ik niet zomaar een berg of ander obstakel invliegen. Ik draaide zo mijn circuitjes en probeerde ondertussen van de omgeving te genieten. Het blijf een zeer mooi gezicht, een miljoenenstad vol met lichtjes. Een grote levendige kermis. Een Madurodam bij nacht. Het vliegen zelf is ook lekkerder, aangezien de lucht heel stabiel is, de wind vaak een stuk kalmer is en het gewoon erg rustig is. Aangezien ik nu ook nog alleen in de kist zat, genoot ik echt van deze rust. Op deze manier deed ik vijf Full Stop - Taxi Backs, waarbij de eerste landing een beetje aan de harde kant was, maar de rest echt heel soepel en netjes ging.
Na mijn vijfde landing zat het erop en zette ik mijn vliegtuig tot stilstand op de ramp. Na bijna drie uur non-stop gevlogen te hebben, was ik ook wel moe. Toen ik uitstapte zag ik iets wat mij nog nooit overkomen was. Sven had zijn vliegtuig op de verkeerde plek tot stilstand gebracht! Dat werd slepen. Vol moeheid en met toch wel een kleine binnenpret trok Sven het ton wegende vliegtuig achter zich aan. Een paar plekken verderop en heel wat gekreun later was ik op mijn parkeerplek aangekomen, waar ik hem netjes voor de nacht stalde.


De afgelopen zaterdag lijkt al weken geleden en ik zou echt niet meer weten wat ik op die dag gedaan heb. Waarschijnlijk niets bijzonders.

De zondag werd er weer gevlogen. Ik kreeg het gevoel dat ze ons hier weg willen hebben en dat klopt dan ook. Aangezien onze gehele groep vertraging heeft opgelopen, zijn wij erg uitgelopen wat de school extra geld kost. Helaas wordt er een beetje laat actie ondernomen en dit zorgt voor een erg drukke tijd. Die zondag zou ik vluchtje D15 en D16 hebben, waarvan D16 de modulecheck 2 (approaches) is. Deze twee vluchten zou ik met Mr. Larson vliegen. Een klein beetje gespannen was ik wel, aangezien ik de modulecheck niet met mijn eigen instructeur zou gaan vliegen en hij dus niet een volledig beeld kon vormen.
Het plan was om de twee vluchten aan elkaar te plakken. Hierdoor werd het een erg drukke vlucht, met vele approaches, airwork, DME-arcs, intercepties, limited panel, unusual attitudes en noem maar op. Daarnaast heb ik drie van de vier approaches single pilot gedaan, wat inhoudt dat je werkelijk alles zelf moet doen. Een lange vlucht hard werken en geconcentreerd blijven.
Mr. Larson is First Officer bij Skywest en echt een prima kerel. Hij heeft echt verstand van vliegen en hij heeft mij veel geleerd en hard aan het werk gezet.
Na afloop waren hij en ik tevreden en zei hij dat ik goed op weg was.

Module twee was dus klaar en ik kon maandag gelijk aansluiten voor de volgende module, module 3: navigatie. Inderdaad, het oude vervelende plannen kwam weer terug. Nou zijn IFR-planningen weer een stuk anders en professioneler dan wat wij gewend waren met VFR. Je moet nu bepaalde 'airways' volgen en aan andere regels houden. Ik zou maandag twee keer vliegen en koos ervoor om naar Fort Huachuca te gaan, een militair/civiel veld zo'n 200km ten zuidoosten tegen de Mexicaanse grens aan. Het duurde weer (te) lang om de planning te maken en de volgende dag was het een kwestie van vroeg oplijnen om alles op tijd af te hebben.
Mr. Wilson en ik hebben alles even doorgenomen, waarna wij aan de vlucht konden beginnen. Op de Ground-frequentie moet je eerst je zogenaamde Clearance (toestemming) ophalen. Voor de vlucht heb je een flightplan gefiled, met daarin je route. Een voorbeeld van een Clearance:

"You are cleared to Fort Huachua, via the Falcon Field 4L/4R Obstacle Departure Procedure. Then radar vectors to join V105, TUS, V66, CAYLA. Climb to 3000', expect 11.000' in 10 minutes. Departe frequencie is xxx.xx, squawk xxxx."

Dit is de klaring voor je initiële route. De squawkcode is een code die jij in je transponder moet zetten, zodat radar control ziet dat jij het bent.
Na take-off voerde ik de gepubliceerde Obstacle Departure Procedure uit, waarna wij al snel 'radar vectors' kregen. De controller geeft jou verschillende headings die je moet volgen om uiteindelijk je eigen route te mogen vervolgen. Deze headings krijg je omdat het luchtruim hier erg druk is en zij er verantwoordelijk voor zijn dat het verkeer uit elkaar blijft.
Na uiteindelijk op onze route te zijn aangekomen en tot onze 11.000' te zijn doorgeklommen, waren wij op weg naar Fort Huachuca. De nieuwe manier van navigeren was wennen en Mr. Wilson bombardeerde mij met vragen en weetjes. Deze vlucht ging daarom nog niet echt soepel, maar al deze vragen en striktheid zou later zeker zijn vruchten af werpen.
Eenmaal vlakbij Fort Huachuca aangekomen, zette ik mijn ILS-approach in, gevolgd door een NDB-approach waarbij ik een Full Stop maakte. Daar hebben wij het vliegtuig neergezet, deze volgetankt en hebben wij snel gedebriefd en gebriefd. Ook heb ik nog even op de ramp naar het vliegveld staan kijken. Het is er namelijk niet zomaar één. Er schijnt nog al het een ander mysterieus te gebeuren. Zo zijn er verschillende radarinstallaties, hangt er een enorme zeppeling op 6km in de lucht om de grens te bewaken en gaan er verschillende radarvliegtuigen én onbemande vliegtuigen af en aan. Daarnaast is er een zogenaamde 'Black Tower' die 'hot' (actief) of 'cold' (non-actief) kan zijn. Hier mocht absoluut niet overheen gevlogen worden en dit werd dan ook nadrukkelijk gezegd. Er hing een vreemde sfeer zo in the-middle-of-nowhere, maar het was wel een vette ervaring!


Ik was laat thuis en tijd om te rusten was er niet. De volgende dag, dinsdag, stond het volgende tripje voor de boeg. Deze zou ik samen met Eelco uitvoeren en de bestemming was San Diego, aan de westkust! Dat zou een erg mooi tripje moeten worden. Voor dat dit zou gebeuren, was het eerst een kwestie van plannen. Daar ben ik tot in de nacht mee bezig geweest en de volgende morgen moesten wij weer vroeg op om alles voor te bereiden. Moe waren wij al en een nachtje van twee uur slaap helpt dan niet echt. Toch hadden wij wel veel zin in deze trip!
Na alle plannen door te hebben genomen met Mr. Wilson, waren wij klaar om te gaan en gingen wij om half 7 takeoff. De zon was net bezig met zijn opkomst terwijl ik radar vectors kreeg binnen het drukke luchtruim om uiteindelijk mijn geplande route te vervolgen. Deze ging naar Blythe, wat net in Californië ligt. Daar heb ik twee approaches gedaan en zijn wij geland voor een crewwissel en het tanken. Het was negen uur 's morgens, of eigenlijk acht uur Californische tijd. Lekker vroeg nog dus en ik was wel even blij dat Eelco ging vliegen. Hij ging takeoff, deed één approach op Blythe, waarna wij op weg gingen naar San Diego. Op deze manier kon ik lekker rusten achterin, van het uitzicht genieten en mijn volgende vlucht voorbereiden.
Tijdens alle vluchten krijg je veel (gesimuleerde) failures die je volgens vaste procedures en helder denken op moet lossen. Dit bereid je goed voor op de checks en is sowieso goed voor je 'captaincy'. Daarnaast heb je in de tussentijd toch niet heel veel beters te doen, dus is het een goede tijdbesteding. Failures als een 'Prop overspeed', 'Rough running engine', 'Communications failure' en 'Electrical smoke or fire' kwamen voorbij.
De kust naderend werd het steeds groener en drukker qua vliegverkeer. Op enkele kilometers hoogte hadden wij een mooi uitzicht over de kust en de groene bergketen die daarvoor lag. Eelco kreeg radar vectors naar het veld waar wij zouden landen, voor een ILS-approach. Het grappige is dat je dezelfde wegen en frequenties gebruikt als het 'grote verkeer', zij zitten alleen een stuk hoger en gaan 'wat' sneller. Erg vet om die grote kisten over de radio te horen en dat zij dezelfde procedures als wij volgen. Terwijl Eelco druk bezig was met de approach, keek ik mijn ogen uit naar het onderliggende terrein. Wij waren al eens eerder met de auto naar San Diego geweest, maar vanuit dit perspectief zag het er toch wel een stuk anders uit. Groen, lievelijk en levendig. Eelco heeft de kist daar op een erg kort baantje neergezet, waarna wij in San Diego gingen lunchen. Veel tijd hadden wij niet, dus een uur later stond de propellor weer op volle stand te draaien, met mij achter het stuur. Deze vlucht zou naar Yuma gaan, op de grens tussen Mexico, Arizona en Californië.



Vlak na takeoff kregen wij radar vectors die ons naar de juiste airway leidde. Het vette was dat wij onderweg veel groot verkeer tegenkwamen die wij 'in sight' moesten melden. Zo krijg je radiocalls als: "Arrow 55G, traffic 10 o'clock, 4000' southbound, Boeing 737, report them in sight." Erg cool dat wij nu ineens tussen al dat grote verkeer vlogen. Aangezien ik mijn IFR-bril niet op had, kon ik zelf ook goed genieten van de mooie omgeving. Zo zijn wij smooth naar Yuma gevlogen, waar ik eerst mijn VOR-approach deed. Hierbij moesten wij ineens uitwijken voor fighters die daar aan het stunten waren. Yuma is namelijk een erg druk veld qua militair verkeer. Na de VOR-approach heb ik een zogenaamde PAR-approach gedaan. Hierbij vlieg je niet meer op je eigen instrumenten, maar op wat de controller zegt. Zij zien jou op een radar en geven jou instructies om op het glijpad en recht voor de baan te blijven. Het is een kwestie van goed luisteren en precies doen wat de controller zegt en geen antwoord geven op zijn instructies. Voorbeelden van instructies zijn: "Slightly left of course, turn right heading 257", "Slightly left of course, correcting", "On glidepad" en "Seven miles from touchdown, slighly above glidepath, turn right heading 256." Dit wordt vooral bij militairen gebruikt, maar wij kregen ook de kans dit eenmaal te doen. Erg vet en echt een aparte ervaring. Ik kreeg er een beetje het Star Wars gevoel bij.

Een voorbeeld van een PAR-approach, waarbij de controller jou als een stipje of het scherm ziet en jou binnen bepaalde lijnen moet houden door middel van commando's

Op Yuma hebben wij getankt en de olie bijgevuld. Daarna was het Eelco zijn beurt om ons terug naar Falcon Field te brengen. Ik was kapot en heb heerlijk achterin gechillt. Ook wel heel lekker om achterin languit te liggen, wat te snacken en naar buiten te kijken.
Mijn vluchten gingen niet heel erg lekker en soepeltjes deze dag, maar het was zeker een mooie ervaring en vette dag. Bij terugkomst bleek dat Jasper en Roy (beiden ook studenten van Mr. Wilson) hun wing hadden behaald. Gefeliciteerd mannen en goed gedaan!

Uiteraard werd er gelijk weer druk gepland voor de volgende dag. Ik zou samen met Mr. Wilson naar de Grand Canyon vliegen. Dit vond ik de ultieme kans om er nog eens heen te gaan, aangezien ik er nog nooit geweest ben. Het is prima te doen met het vliegtuig, dus waarom ook
niet? Een mooie kans.
Het plannen ging ondertussen al sneller, maar was nog steeds vervelend en langdradig. Wederom vroeg op om alles klaar te maken, zodat wij rond het middaguur naar het noorden konden vertrekken. Uiteraard kregen wij weer radar vectors in dit luchtruim, waarbij wij ondertussen naar 12.000' klommen. Ik mocht mijn bril aflaten en kon hierdoor van het mooie uitzicht genieten. Terwijl Phoenix achter ons verdween, dook het droge landschap van de Grand Canyon al voor ons op. Een mooi, rustig en strak vluchtje waarbij de planning en anticipatie goed verliepen. Hier hebben wij op de Grand Canyon een ILS-approach gedaan, waarna wij in de 'missed approach' gingen, om in de holding te klommen. Zo klommen wij naar 10.000', waarbij Mr. Wilson de controls over nam, zodat ik van het uitzicht kon genieten. Daar voor mij lag een enorm gat, ook wel de Grand Canyon genoemd. Ik keek mijn ogen uit, terwijl Mr. Wilson de holding voor mij deed. Daarna nam ik de controls weer over voor een VOR-approach, die leidde tot een Full Stop. Tijd om de magen te vullen, een plaspauze en een tankbeurt. Op het veld liep een heel aantal cowboy-/indiaanachtige mensen rond die onder andere rondvluchten uitvoerden. Hier hadden wij natuurlijk geen tijd voor en wij hadden al onze eigen rondvlucht.


Na de korte pauze was het tijd om er weer vandoor te gaan. Omdat het vliegveld erg hoog ligt, duurt de takeoff run een stuk langer door de ijle lucht. Zo zijn wij weer terug naar het zuiden gevlogen, met een tussen'stop' op Prescott. Daar deed ik een ILS-approach, waarna wij direct door gingen naar Falcon Field. De route die wij van ATC (Air Traffic Control) kregen toegewezen, was anders dan de geplande route. Daarom gaf ik de controls over aan Mr. Wilson, bekeek de route en maakte een nieuwe fuel- en tijdberekening. Doordat wij meer fuel dan vooraf bedacht hadden zouden gaan gebruiken, kwamen wij in de zogenaamde 'abnormal phase'. Geen nood en geen paniek, want de marges zijn echt enorm ruim, voordat je in nood komt. Aangezien het weer overal goed was, besloot ik om door te vliegen, aangezien wij toch niet hoefden uit te wijken. Zo zouden wij genoeg fuel overhouden na de landing op Falcon Field.
Dichtbij Phoenix kregen wij weer de bekende radar vectors, die ons op de NDB-approach voor Falcon Field zette. Deze ging verdomde lekker, waarmee de vlucht erg lekker eindigde.

Ondertussen ben ik al twee dagen bezig met het verhaal en het schiet maar niet op. Met een Starbucks in mijn hand probeer ik het verhaal nu ten einde te brengen. Een Grande Caramel Frappuchino om precies te zijn.

Met deze vlucht naar de Grand Canyon, had ik ook gelijk mijn modulecheck gehad (D23), hoewel ik D17 nog moest doen. Deze moet je namelijk in de nacht vliegen. Wel mooi dat ik zondag mijn Module 2-Check had, gevolgd door mijn Module 3-Check drie dagen later. Snelheid ten top!

Donderdag was het dus tijd voor mij D17. Ik zou 's avonds naar Tucson heen en weer vliegen, een stad zo'n kleine 200km naar het zuidoosten van hier. Nachtvliegen, daar houdt Sven nou van. Omdat onze vlucht door omstandigheden enkele uren vervroegd was, waren wij nog bij het laatste daglicht al klaar om te gaan. Daar zaten we dan in de kist, te wachten tot de zon onder zou gaan. Dit was meer omdat de zon ons anders zou verblinden. Vijf minuten na sunset zijn wij de lucht ingegaan, richting Tucson. Onderweg kwam ik Jasper (een klasgenoot) nog tegen, die 1000' onder mij doorvloog en met zijn landingslichten seinde, waarop wij gepast antwoordde. Al ver van Tucson was ik al helemaal klaar voor de approach en stond alles al klaar. Je leert wel goed vooruitdenken op deze manier. Vlakbij Tucson aangekomen deed ik nog een laatste update en daar ging ik voor de localiser only-approach. De approach begint al een kleine 40km voor het begin van de baan. Je bent dus al ver van tevoren gestabiliseerd, waarbij je door middel van vele stepdowns steeds lager komt.
Aangezien er een redelijke wind stond, moest ik goed opsturen om recht voor de baan te blijven. Toen ik ongeveer 15km voor de baan gluurde hoe het eruit zag, zag ik de baan niet. Dit kwam omdat ik recht voor mij keek. Door de opstuurhoek was de baan een stuk meer links van mij te zien. Voor je gevoel vlieg je de baan dan helemaal voorbij en wil je naar links sturen om recht voor de baan te komen. Hier is het dus een kwestie van goed je instrumenten vertrouwen en te corrigeren voor de wind. Het stiekem kijken werd dus gelijk bestrafd.
Op een gegeven moment moesten wij een Boeing 737 in zicht melden, met daarachter een MD-80. Deze zouden ons approachpad doorkruisen, om op te lijnen voor de baan en voor ons te landen. De 737 maakte hierbij echter een foutje en vloog bijna haaks door zijn approachkoers heen, waar hij aan onze rechterkant verdween. Het gevaarlijke is dat dit een bergachtig gebied is en hij recht op de bergen afging. Enkele seconden later meldden ze dat zij 'waarschijnlijk de baan gemist hadden'. Niet erg slim dus. Hierna kregen zij radar vectors om weer terug op de final approach course te komen. Aangezien hij nummer 1 voor het landen was, moesten wij achter hem aan! Op volle kracht klommen wij en gingen wij de 737 achteraan. Ons kleine toestelletje wilde alleen niet zo snel klimmen. Na de achtervolging, die ons een kwartier extra heeft gekost, zaten wij ook weer op de final approach course, achter de 737. Wat omslachtig allemaal. De Boeing dacht nog wel een foutje te kunnen maken en zakte door zijn stepdowns heen. Dat betekent dat hij onder een minimale voorgeschreven hoogte komt. Deze minima zijn er voor de 'obstacle clearance' bedoeld. Hij was nu dus wel erg gevaarlijk bezig en liep het risico om een heuvel voor de baan van Tucson te raken. Wat een gek en het vertrouwen in Continental is bij mij in ieder geval niet meer hetzelfde.
Ik heb mijn approach verder zonder problemen en foutjes kunnen afmaken en het was allemaal erg netjes en stabiel. Mooi dus. Daarna gelijk weer terug naar Falcon Field en module drie zat er nu werkelijk helemaal op. Op de terugweg hadden we nog een mooie grondsnelheid behaald. Door een nette wind in de rug, haalden wij bijna de 200kts groundspeed (370 km/u), wat het hoogste was dat Mr. Wilson in een Arrow had gezien. Het zag er dan ook wel snel uit toen ik naar beneden keek.

Vrijdag en zaterdag heb ik niet gevlogen/kunnen vliegen, helaas. Ik wilde de snelheid er wel inhouden! Ik heb mijn tijd dus maar nuttig besteed aan leren, uitslapen (!) en zonnen. Dit zonnen is de laatste weken/maanden wel erg vaak achtergebleven en aangezien ik bijna weer naar huis mag, wil ik jullie niet met een wit gezicht afschrikken. Bruin ben ik dan ook niet, maar het gaat om het idee.

Vandaag werd er weer gevlogen. Ik vloog mijn D24 met Mr. Korff, aangezien Mr. Wilson een weekend vrij had (en gelijk heeft die). De laatste module is je Final Training, waar je bij alle aspecten van het IFR-vliegen vrij de keuze hebt om de puntjes op de I's te zetten. Er zijn altijd wel genoeg I's te vinden, dus dat wordt flink perfectioneren. Het IFR vliegen gaat mij in ieder geval goed af en het bevalt ook erg lekker, dus dat is al mooi meegenomen.
Het weer zag er vandaag niet heel erg uitnodigend uit. Lage bewolking, veel regen, onweerswolken in de buurt en sterke winden. Dat is niet echt vliegweer, vooral omdat onze vliegtuigjes niet tegen ijs kunnen. Dat werd nog een probleem. Toch hebben wij het geprobeerd en het was net te doen. Omringd door de stortbuien en grote wolken deed ik mijn oefeningen. De vlucht ging lekker en ik heb weer heel wat bijgeleerd.

100 uur

Mr. Wilson vertelde mij deze week dat hij 4300 uur had behaald, of zoiets dan. Dat klonk best wel goed en een mooie mijlpaal voor hem. Idsard herinnerde mij eraan dat ik mijn uren even moest bijwerken. Ka-ching, over de honderd uren heen. Mijn kleine mijlpaal... Toch is dat wel snel gegaan. Honderd uur en over de driehonderd landingen. Een mooi begin voor later.

Vrijdag was het een beetje onzeker of ik kon vliegen of niet. Zoals jullie hebben kunnen lezen was er één kist vrij (mijn 'paard') en zag het weer er niet al te best uit. Gelukkig zat de bewolking hoog zat en waren er geen rare dingen in de buurt. Op naar het vliegtuig en wachten maar. Het wachten was dit keer op Tango One, de brandstofleveraar voor onze kisten. De medewerkers waren met een vervroegd weekend en het duurde maar met die mensen. Uiteindelijk kwam het karretje eraan en werd onze N4184M 'to the tabs' gevuld met het wondermiddel wat onze kisten laat vliegen. De lucht om ons heen zag er wel scary uit. In de bergen en ten zuiden van ons regende het, met grote donkere wolken alom. Gelukkig hoefden wij niet de bergen in en konden we de rest ontwijken. Ook de zon was al bezig met zijn 'ondergang'.
Zo zijn wij opgestegen en via Chandler naar Casa Grande gevlogen. Dat is een veld met een enkele landingsbaan bij het gelijknamige stille stadje, Casa Grande. Dit veld wordt vooral veel voor oefeningen gebruikt, aangezien het veld veel beter is uitgerust dan bijvoorbeeld Falcon Field of Chandler. Het is zelfs beter uitgerust dan William's Gateway, het grotere vliegveld iets ten zuiden van ons met drie banen en waar ook de grote jongens komen. Casa Grande heeft geen toren die het verkeer regelt, waardoor alle communicatie tussen de piloten zelf verloopt.
Op Casa Grande zouden wij drie verschillende approaches doen. Een VOR-approach, een ILS DME approach en een ILS localizer only approach. Zegt het je niets? Soms kan ik moeilijke termen niet ontwijken en ik probeer het 'plain and simple' te houden, met hier en daar wat uitleg.

Het mooie van de ILS-approach is dat ik het altijd al had willen doen. Vroeger speelde Sven wel eens Flight Simulator en deed hij maar wat, waaronder ook een ILS-approach. Die wilde ik altijd al eens in het echt doen en wie had dat gedacht?
Een ILS geeft je horizontale en verticale begeleiding naar de landingsbaan. Het is een erg precies systeem en je moet door minimale correcties zorgen dat je de twee naalden precies in het midden houdt, wat betekent dat je precies op je glijpad én recht voor de baan zit. Hard werken...

Boven de 'Glideslope', ofwel glijpad, met daaronder de localizer. Deze zorgt dat je horizontaal goed voor de baan wordt uitgelijnd, ofwel evenveel 'geel' al 'blauw' hebt.

Dit harde werken wordt zeker beloond. Vlak voor de baan roept Mr. Wilson "Runway", wat betekent dat je omhoog mag kijken en moet beslissen wat je gaat doen. Voor mij was daar een groot donker gat met heel netjes recht voor mij de volverlichte landingsbaan. Wat was dat mooi en het geeft zeker een goed gevoel. Als je bedenkt dat je bij Falcon Field opstijgt, je bril op zet en door puur en alleen instrumenten te gebruiken 50km ten zuiden vlak voor een baan uitkomt., dat is gewoon mooi. De verlichting op Casa Grande was ook nog eens heel uitgebreid, waardoor ik midden in een kermis belandde. Cool!
Ik zei dat ik een Touch-and-Go ging maken. Nu was het een kwestie van door combinatie van naar buiten en naar je instrumentarium te kijken te landen. Na de Touch-and-Go heb ik nog twee approaches van een ander soort gedaan, of 'geschoten' zoals wij dat hier noemen.
Een drukke, maar erg leerzame en leuke vlucht. Nachtvliegen vind ik sowieso enorm gaaf en dit soort professionele approaches schieten is erg vet. Het is hetgeen wat wij later gaan doen, op grotere schaal.

Deze foto's zijn niet van hier, maar geven een voorbeeld van de approach lights. Stel je de linkerfoto voor, zonder de stad erbij. Een enorm donker gat met een fel verlichte landingsbaan.

Toen ik thuiskwam had ik zin in bier. Gelukkig hadden meer mensen die gedachte en zo is het een zeer gezellige en lachen avond/nacht geworden.

In het weekend is er vrij weinig gebeurd. Er is geleerd, uitgebrakt en gechillt aan het zonovergoten zwembad.
In het weekend is er (Nederlanse!) kaas en koffie gekocht, waarmee wij ons de laatste paar weken nog prima kunnen vertoeven. De kaas komt bij de Nederlandse-Amerikaan vandaan, een of andere toko in Scottsdale die allerlei producten van over de hele wereld verkoopt. Zij hebben daar een enkel schap vol met Nederlandse dingen, van Knorrpakjes tot drop en van stroopwafels tot Delfts Blauw.
Sven verveelde zich door een nog nader te noemen reden (laptop was inoperative). Hierdoor ben ik gaan schoonmaken, waardoor ook de keuken een kleine beurt kreeg. Daarna ging ik ietwat te enthousiast koffie zetten voor zes man... zonder koffiepot eronder. Het o zo opgeruimde keukenblad had zo een bruine tint gekregen...

Nu was het de bedoeling om dit bericht maandag gelijk op internet te zetten. Hierbij ging echter iets mis. Sven zijn computer was gegrepen door een virus (Trojan eigenlijk). Het heeft mij de afgelopen twee dagen bloed, zweet en tranen gekost om van dat ding af te komen. Nog steeds niet helemaal gelukt, maar mijn laptop leeft weer.

Intussen is er uiteraard op de afgelopen drie dagen gevlogen.
Maandag was het tijd voor D09, wederom approaches. Vanaf Falcon Field zijn wij naar het zuidwesten gevlogen voor een NDB-approach op Chandler. Daarna deden wij deze approach opnieuw, althans... deed ík hem opnieuw. Dit zou de eerste approach zijn die ik 'single pilot' zou uitvoeren. Dit houdt in dat je alles zelf doet. Taken die je normaal aan je PNF (Pilot Not Flying) geeft, zoals de communicatie, het doen van checklisten, het weer uitluisteren, 'calls' uitroepen en bakens instellen en uitluisteren, doe je dit keer allemaal zelf. Hard werken, maar het ging mij best goed af. Na deze single pilot-sessie zijn wij naar William's Gateway gegaan voor een VOR- en ILS-approach, waarna de vlucht ten einde was.

Gisteren was het tijd voor mijn laatste simbeurtje, S08. Bij dit simbeurtje kom van alles bij elkaar. Gesimuleerd stegen wij op vanaf Fort Huachuca om de airways op te gaan. Met IFR vlieg je namelijk volgens officiële wegen in de lucht, de airways. Ik heb een zogenaamde 'Localiser DME (Back Course)'-approach gedaan op Tucson, waarna ik doorging voor een NDB-approach op Ryan. Hierbij heb ik weer nieuwe dingen gedaan, zoals een DME-arc en point-to-point navigatie.
Bij een DME-arc moet je op een vaste afstand (een gedeelte van) een cirkel vliegen. Bij point-to-point moet je vanaf je huidige positie (radiaal en afstand (DME)) direct naar een ander punt vliegen, welke aangegeven wordt door een radiaal en afstand. Dit doe je door het te visualiseren en een heading te kiezen die je gaat vliegen (inclusief correctie voor de wind). Daarna is het de kunst om precies op de juiste radiaal met de juiste afstand te komen.

De boog stelt hier een DME-arc van 15DME voor. Je vliegt dus een gedeelte van een cirkel.

Na alle simbeurtjes afgerond te hebben, is het nu tijd om de actuals er doorheen te knallen. Vandaag had ik mijn D10 om zeven uur 's morgens. Eelco ging backseaten. Je leert door het backseaten veel van andermans fouten en kan je nieuwe dingen leren van een andere instructeur. Gelukkig maak ik nog genoeg fouten, waarvan Eelco dus kan leren.
Wij zijn met een obstacle takeoff opgestegen van runway 4 Right, waarna ik naar 3700' klom en naar rechts draaide om de 10DME-arc van de Willie-VOR te volgen. Op radiaal 070 aangekomen moest ik non-standard (linksom) holden. Daarna hebben wij vectors gevraagd voor de VOR-approach op William's Gateway, die prima verliep. De DME-arc was echter een beetje slordig.
Ik had in het begin van deze vlucht ook last van het zogenaamde vertigo, ook wel draaiduizeligheid. Hierbij heb je het gevoel dat je een bepaalde draaiing ondervind (bijvoorbeeld een bocht naar links), terwijl dit helemaal niet zo is. Zo spreken de instrumenten je gevoel totaal tegen en moet je toch echt op je instrumenten kunnen vertrouwen. Dit is het erg irritant en je blijft het gevoel hebben dat je moet corrigeren. Vertigo ontstaat als je evenwichtsorgaan in je binnenoor tegenstrijdige informatie krijgt. Ik heb er vaker last van als ik langdurig naar beneden kijk (om bijvoorbeeld mijn approach chart te lezen) terwijl ik aan het vliegen ben. Aangezien je geen referentiepunten hebt - je mag niet naar buiten kijken - is het een kwestie van tijd om te herstellen.
Ik mocht zelf kiezen welke approach ik single pilot zou gaan uitvoeren. Dit zou de tweede, de ILS-approach, worden. Na de VOR-approach afgerond te hebben was het volledig aan mij. Aangezien ik al erg dichtbij was en er veel moest gebeuren, ging het niet helemaal lekker. Sven had voor korte tijd een black-out, waar Mr. Wilson mij uithielp. Hierna verliep het gelijk goed en had Sven de touwtjes volledig in handen. Er moest veel in erg korte tijd gebeuren, wat gelukkig lukte. Ik volgde mijn ILS en vloog hem erg nauwkeurig af. Alleen op het laatsts 'schoot ik uit', waardoor ik de beslissing nam om go-around te gaan. Daarna zijn wij naar Chandler gegaan voor de NDB-approach, welke erg lekker verliep. De vlucht werd afgesloten met een flapless landing op Falcon Field.

Morgen sta ik er tweemaal op, voor mijn D11 en D14. Dit komt omdat de D12 en S13 tegelijk gevlogen moeten worden, aangezien S13 je nachtsolo is. Dit is mijn allerlaatste solo, maar het belooft een erg mooie te worden. Sven houdt er wel van om 's nachts te vliegen. Aangezien Roy en Jasper tegen het einde van hun traject hier in de USA aanlopen, kan ik erg veel vluchten maken en hopelijk goed opschieten. Zo hoop ik voor mijn verjaardag terug te zijn. Dit is echter wel krap en ik doe zeker mijn best om dit te halen.

Approaches

Alweer begonnen aan de nieuwe module, module twee. De opbouw van IFR ziet er als volgt uit:

D01 - D07, Module 1: Basic IFR - Interceptions - Holdings
D08 - D16, Module 2: Approaches
D17 - D23, Module 3: Navigation
D24 - D29, Module 4: Final Training

Daarnaast zijn er bij Module 1 & 2 acht ondersteunende simbeurten in de Frasca, waarvan ik er nog één te gaan heb. Mijn bijnaam, Frascaline, is van deze Frasca-simulator afgeleid. Wanneer de in totaal 37 vluchten afgerond zijn, moet ik nog vier zogenaamde CPL vluchten. Deze zijn weer VFR (Visual Flight Rules), waarmee ik mijn CPL (Commercial Pilot License) kan behalen.

Maar... daar zijn we nog niet. Eerst hier maar even mee verder. Wij zijn dus bij het hoofdstuk approaches beland. Dinsdag had ik al mijn eerste simbeurtje met Mr. Wilson gedaan. Gisteren zou ik mijn eerste actual doen, met Mr. Hamilton.
Hier was echter een probleempje. Mr. Hamilton werkt hier part-time en was niet meer 'current' voor het nachtvliegen. Op de single engine dan. De beste man mocht dus wel nachtvliegen op de grotere multi-engines, deze Arrow kon niet. Hij was niet meer up-to-date. Dit kan dus zeker bij het lijstje met originele manieren om te cancellen. Nee, dit zie je niet aankomen.
Ik heb deze avond echter Flight Simulator opgestart om mij toch een beetje in de vliegwereld te verplaatsen. Zo heb ik verschillende procedures en approaches gevlogen... naja, 'gevlogen'.

Gisteren stond ik er weer op met Mr. Wilson, voor een simbeurtje. Het maakt niet echt uit in welke volgorde je de simbeurten en actuals doet. Gelukkig heb ik nog maar één (scheitzure) simbeurt te gaan. Vliegen is zoveel leuker en... tja, echter!
Tijdens deze simbeurt hebben wij verschillende approaches gedaan op Chandler en William's Gateway. Het was hard werken, maar alles zat er wel goed in. Ook had Wilson weer zijn lachmomentjes wanneer hij mij failures gaf. Niet alles verliep even soepel, waarbij hij grapte dat ik mij als een 'average student' gedroeg en mij een schouderklopje gaf, waar wij beiden om moesten lachen. Mr. Wilson wil meer zien dan dat en het is erg goed om te weten dat hij het beste met je voor heeft en méér van je wilt maken. Dat merk ik dan ook maar al te goed. De pepers zitten erin, ik krijg veel leerstof en alle (kleine) foutjes worden bestrafd.

Ik ben de laatste dagen veel aan het leren. Dingen van internet, rechten, weetjes, regels uit ons Operations Manual, artikelen, etc... Daarnaast probeer ik ook zoveel mogelijk approachkaarten uit mijn hoofd te leren. Als je een approach doet, moet je deze zoveel mogelijk uit je hoofd kunnen doen. Zo hoef je niet telkens op je approachchart te kijken of te denken wat je volgende stap is. Alles moet eruit knallen. Dit betekent veel frequenties, koersen, hoogtes, afstanden en andere weetjes uit je hoofd leren, van iedere approach.
Vooraf aan elke approach geef je een crewbriefing. Deze zijn alles behalve kort en moeten veelal uit het hoofd gedaan worden. Een voorbeeld:

"Crewbriefing. We are currently 10 nautical miles to the east of the Willie VOR. MSA is 8900' northeast, 5600' elsewhere. The weather is within limits, ceiling 600ft, wind 040 @ 10, expect a straight in for runway 30C. Executing the VOR runway 30C approach, Jeppchart 43-1, 30 november 2007. Willie VOR is 113.3, Final Approach Course is 302, Final Approach Fix is SNOWL at 3000' and 4,9 DME. Rate of descent is 500' per minute. Minimum Descent Altitude is 1800' per notice, Missed Approach Point is .6 DME. Touch Down Zone Elevation 1380'. If runway in sight, make straight in 30C, full stop, vacate left via Kilo. Else missed approach, course 302, climb 2800' then climbing right turn to 5000' to IWA and hold as published. We are being vectored for right downwind, then two right turns to intercept the final approach course. 3500' until HALLB 8.9DME, stepdown 3000' until SNOWL 4.9 DME, stepdown 2060' 2.5DME, stepdown MDA 1800'. Notices as briefed and no aircraft deficiencies. Any questions?"

Een heel verhaal dus.(Als dáár niet genoeg leuke termen voor jullie instaan...). Dit verhaal moet zo snel en duidelijk mogelijk gedaan worden, zonder fouten. Bij elke approach is het weer een (heel) ander verhaal, met wel dezelfde opzet. Nevermind, dit was om even een beeld te geven van wat voor verhalen er vooraf aan een approach gaan.

Hier een voorbeeld van een approach plate. Dit is de approach plate voor de VOR approach 30C, William's Gateway (waarover de crewbriefing daarnet ging).

Klik op het plaatje voor de goede kwaliteit!

Daarnaast nog even een foto van Mr. Wilson, de beste man die mij moet vormen (wat hem aardig goed lukt). Deze foto is gemaakt bij de winguitreiking van Marvin.


Nu wij toch in de fotosfeer zitten. Hier onze auto 'Goed zo' met broer 'Fijn zo'.


Daarnaast iets uit de wat onverwachte hoek. Sven houdt erg van muziek en kan eigenlijk niet zonder zijn muziek. Tot dusver nog normaal. Nu heeft Sven in de omgeving een gitaar ontdekt, waar hij op probeert te spelen. Inderdaad, hij wil een instrument bespelen! Zo heeft hij al veel gegoogled en lessen proberen te volgen via Youtube. Is het hem echt in de bol geslagen? Een beetje, maar het is best wel vet om gitaar te spelen! In Nederland wil ik er zeker mee doorgaan. Iemand die mij les kan geven?

Vandaag staat beurt D08 op het plan, de eerste actual voor approaches. Het weer is hier niet helemaal op zijn best en ook de kisten hebben vandaag geen zin om te vliegen. Er zijn zeven arrows beschikbaar, waarvan je er met zes IFR kan vliegen. Daarvan zijn er op dit moment vier kapot en er is er één mee op een trip. Dan blijft er één kist over waarmee gevlogen kan worden. Ja! Op die kist sta ik dus met Mr. Wilson. Het lijkt wel een soort paardenrace waarbij je de dag van tevoren moet zeggen op welke kist je wilt en moet gokken welke het langste volhoud. Ons paard doet het nog goed, dus hopelijk laten Jasper en Roy hem heel.
Over het weer. Het miezert en is bewolkt. De temperatuur is nog wel steeds t-shirt proof. Wij zijn omringd door de zogenaamde troggen, buien en lagedrukgebieden. Aangezien ik een lokale vlucht heb, hoef ik met minder dingen rekening te houden en mag ik hopelijk weg.

Waar zet u uw geld op?

Module 1: Finito

Snel, sneller, snelst. Er zijn nu weer vier vluchten en een weekend gepasseerd en het gaat snel. Toch kan dit nog een tikkeltje sneller...
Ik zal deze keer trouwens proberen niet al te veel met rare termen rond te smijten, hehe.

Vrijdag was ik weer terug bij Mr. Wilson voor mijn D05. Zoals de voorgaande vluchten hebben wij intercepties, holdings en wat airwork geoefend. Bij de intercepties had ik even een black-out en maakte ik veel kleine denkfoutjes. Later pikte ik het gelukkig goed op, waardoor Mr. Wilson ook weer blij was. Hij dacht even dat ik alles kwijt was, zo ook ik.
Verder hebben wij deze vlucht nog een zogenaamde NDB-approach gedaan. Een approach is het gedeelte vóór het landen, oftewel het oplijnen voor de baan. Dit gebeurt vaak door middel van verschillende tracks te volgen met behulp van verschillende soorten bakens. Hierbij gebruik je speciale procedures, timings en afstanden. Aangezien hier alles bij elkaar komt en snel gebeurd is timing en precisie cruciaal. Snel achter elkaar moet je verschillende bakens gebruiken, headings vliegen, dalen naar verschillende voorgschreven hoogtes, checklisten afwerken, naar de juiste snelheden afremmen, het vliegtuig in de juiste configuratie brengen, communiceren met de toren, je crewbriefing geven, etc... Naast dit alles moet je dus nog redelijk precies vliegen om netjes en juist voor de baan te komen.
In dit stadium van de training hoef ik helemaal nog geen approaches te doen, maar wij zijn hiermee al vanaf de eerste vlucht begonnen door het langzaam op te bouwen. Deze vlucht maakte ik dus al mijn eerste approach, waarbij hij contact hield met de toren en mijn crewbriefing deed, de rest deed ik zelf. De NDB-approach - een NDB is een soort baken - verliep erg lekker en hierna zijn wij terug gegaan naar Falcon Field. Een prima vlucht, op de black-out na.

Weekend! Gelukkig en helaas. Sinds ik nu helemaal in de vliegsfeer zit, had ik gewoon zin om door te gaan met het vliegen. Toch is een weekend chillen ook wel lekker. De zaterdag heb ik proberen uit te slapen - nee, dit lukte niet - en ben ik naar de Fry's Electronics gegaan in de hoop nog wat goedkope electronica in te slaan. Ik had besloten dat het toch niet veel goedkoper is dan in Nederland en ben toen maar weer teruggekeerd naar huis. Daar heb ik in de middag contact gehad met het thuisland. Stephanie vierde namelijk deze dag haar verjaardag en ik was er ook (virtueel) bij. Erg leuk om alle bekenden weer te zien en leuk bij te praten (en te lachen). Zo hebben wij bijna anderhalf uur zitten Skypen. Wel lullig, aangezien het dit jaar volgens mij de derde keer achtereenvolgend is dat ik niet bij haar verjaardag kan zijn. En maar excuses verzinnen... Nee stef, als ik terug ben vieren wij hem opnieuw, net als Oud & Nieuw. Dit ga ik namelijk opnieuw met Robin vieren, aangezien het hier in Arizona één grote flop was. Robin heeft vuurwerk bewaard, wij gaan oliebollen bakken en champagne drinken. The Aftermath!

De zondag heb ik voornamelijk besteed aan het leren en het beklimmen van de Superstition Mountain. Aangezien ik energie teveel had, ben ik even alleen heen en weer gegaan, tot halverwege de top in een erg stevig tempo. Hierna was Sven ook weer rustig en heb ik samen met Eelco onze Aurora naar de Carwash gebracht. Op het feit na dat die meer glimde, hadden de Mexicanen wel heel wat moddervlekken achtergelaten en waren de krassen nu ook beter te zien. Niet een erg succes dus.

Voor de oplettenden onder ons. Ik was inderdaad alleen en deze foto's komen dan ook van een vorige keer.

Maandag werd er weer gevlogen en jawel... deze keer twee keer! Ik zou deze dag mijn D06 en D07 vliegen, waarna ik de eerste module van IFR zou afronden. Het is dus niet echt een check, maar meer een evaluatie of je klaar bent om door te gaan naar de volgende module: approaches.
Het was een erg drukke vlucht, waarbij ik airwork en (NDB- & VOR-) intercepties en holdings heb gedaan. Daarna moest ik vanaf Coolidge de approach op Casa Grande doen. Ik vloog richting het baken en vroeg om de 'top of stack' op de daarvoor bestemde frequentie. Aangezien alle vliegtuigen 'opgestapeld' zitten in de holding, moet jij weten op welke hoogte het hoogste vliegtuig zit, zodat jij daarboven kan holden. Hierna kon ik de frequenties instellen, het weer uitluisteren en een crewbriefing geven. Zo zijn wij eerst de holding ingegaan, waarbij wij tijdens het holden naar beneden daalden. Eenmaal op de juiste hoogte aangekomen was ik klaar voor de approach, waarbij ik de approach volgens de 'approach plate' (de gepubliceerde aproach op papier) kon gaan doen. Ik had niet aan alles gedacht en was vergeten een back-up frequentie voor de navigatie op te zetten. Toevallig viel deze (gesimuleerd) uit, waardoor ik het hoofdinstrument voor deze approach kwijt was. Snel stelde ik de back-up in en gebruikte ik een ander instrument om mijn approach te kunnen volgen. Ook het instrument voor mijn afstandbepaling was uitgevallen, waardoor ik afstanden moest gaan timen. Terwijl ik hard zat te werken vermaakte Mr. Wilson zich wel...
De approach verliep verder helemaal prima, waarbij ik netjes voor de baan van Casa Grande uitkwam. Daar ben ik geland en naar de kleine terminal getaxied, waar wij de vlucht hebben gedebriefd en de nieuwe vlucht hebben gebriefd.

Zo waren wij klaar voor de volgende vlucht. Mijn D07 startte dus op Casa Grande. De zon was ondertussen al tot een irritant lage stand gedaald, met verblinding alom tot gevolg. Gelukkig had ik mijn IFR-bril op en mocht ik naar binnen kijken. Zo hebben wij nog enkele intercepties, holdings en wat airwork gedaan. Alles verliep netjes en deze dag kwam langzaam ten einde. Zo dacht de zon er ook over en het werd snel donker. De zogenaamde navigation en recognition lights gingen aan, zodat ons vliegtuig beter zichtbaar werd. Daarnaast werd de sfeer in de cockpit gemaakt door allerlei verschillende lampjes die aangingen en last but not least: ook wijzelf werden opgelicht. Mr. Wilson en ik zetten beiden een soort van mijnwerkerslampje op ons hoofd, met de lamp op de rode stand. Dit rode licht is rustgevend voor je ogen, verblindt niet je ogen hoeven minder te wennen aan de omschakeling tussen binnen en buiten. Mijn IFR-bril ging namelijk ook af, zodat ik ook mee kon kijken voor traffic en nu ook mede-verantwoordelijk was voor de seperatie. Door het donker was er toch weinig te zien, behalve veel en heel veel lichtjes. Wat ziet zo'n miljoenenstad er toch schitterend uit van boven! Het is een oppervlak bijna zo groot als de gehele provincie Utrecht, welke helemaal verlicht is. Wat levendig en sfeervol kan zo'n dode stad er dan toch ineens uitzien.
Op deze manier zijn wij door de duisternis richting Falcon Field gegaan. Al die lichtjes waren mooi, maar... Sven zag niet zo heel veel meer. Mijn sterkte is niet erg veel, -0,75 links en -0,50 rechts, maar aangezien je zo lang achter elkaar heel geconcentreerd naar binnen hebt zitten staren, is alles buiten ineens niet meer zo scherp. Voeg daar het mooie donker aan toe en de lichtjes worden wel erg wazig. Nou is dit niet heel erg, maar het irriteerde mij enorm. Ik had geen zin om een normale bril op te zetten, dus gebruikte ik mijn zonnebril (op sterkte) om beter te kunnen zien. Inderdaad, het was donker en Sven gebruikt zijn zonnebril, maar het werkte prima!
Toen mijn zicht weer prima was, zette ik koers naar de landingsbaan. Het vliegveld Falcon Field is niet te herkennen aan zijn landingsbaan, aangezien die een erg minieme verlichting gebruikt. Daarom zocht ik naar een lege vlakte met blauwe lichten (de taxibanen) en een rotating beacon die op de toren staat (een soort van vuurtoren). Zo lijnde ik mijzelf netjes op voor de baan, zette mijn daling in en bracht ik het vliegtuig in landingsconfiguratie. Dichtbij de baan komend verlichtte mijn landingslicht de landingsbaan voor mij. Zo werd de donkere vlakte voor mij (de runway) verlicht en kon ik netjes landen. Landen in het donker is toch wel een stukje anders dan normaal overdag, aangezien het gevoel heel anders is. Afstanden lijken anders en je hebt minder referentiepunten door het donker.
Een prima vlucht. Mr. Wilson en ikzelf waren tevreden en ik kon zo door met de volgende module. Module 2: approaches.

Vandaag was het zover, ik kon beginnen aan mij volgende module. Ik zou in de sim beginnen om de verschillende procedures door te nemen. Gelukkig hadden wij al veel voorbereidend werk gedaan en geoefend. Toch was het hard werken, aangezien ik alles zelf moest doen en de sim toch een stuk moeilijker vliegt dan in het echt. Dit houdt je dan wel weer scherp. Ik heb drie zogenaamde ILS-approaches en één VOR approach gedaan op William's Gateway. Hierbij heb ik veel geleerd en erg veel progressie gemaakt. Zo was de eerste ILS approach echt een hel en vloog ik alle kanten op. De derde was al honderd keer beter en was alles netjes gestabiliseerd. Een mooie oefening dus.
Morgen mag ik dit allemaal in het echt toepassen op mijn aktual D08.

Zolang ik zo lekker doorvlieg, hoeft het niet meer al te lang te duren voor mijn terugkomst in Nederland. De gehele groep is gepland om 24 januari terug naar huis te gaan, wat niemand gaat halen. Iedereen heeft namelijk een redelijke vertraging opgelopen, waarbij ik met enkele anderen nog meer pech heb gehad. Zoals het nu gaat, gaat het prima. Ik word er namelijk helemaal doorheen gestoomd, laat maar komen!

Het is hier trouwens herfst, winter en zomer tegelijkertijd. Volgens de kalender zou het hier winter moeten zijn, maar het voelt meer als zomer. De bomen denken er anders over. Zij denken dat het herfst is en verliezen ineens al hun bladeren. Makes sense? Het weer is in ieder geval heerlijk. Elke dag is het strakblauw met volop zon en temperaturen rond de 20-25 graden Celsius. In de zon voelt het meer als 30 graden Celsius. Erg prima dus en het (verwarmde) zwembad doet nog steeds goede zaken. Nederland zal een grote shock voor mijn lichaam worden...

Intercepten en Holden

Het jargon of zogenaamde vakjargon. Wij krijgen in ieder geval steeds meer te maken met het echte werk.

Maandag stond ik op het rooster voor twee simbeurtjes, S04 en S05, waar de 'S' in dit geval voor Sim staat, in plaats van Solo. Twee keer 'vliegen' dus! Het eerste simbeurtje zou ik vooral intercepties gaan doen. Dit houdt in dat je bepaalde radialen (bepaalde lijnen vanuit een baken) via bepaalde procedures en 'wegen' moet 'intercepten'. Hierbij moet je je verschillende navigatie-instrumenten aflezen om te zien waar je bent en waar je naartoe moet. Dat komt al een stuk meer richting het echtere werk voor later.
Dit verging mij prima, waarbij Mr. Wilson een 'breeze' (wind) zou gaan toevoegen. Dit briesje van een schamele 20kts (37km/h) heeft mij toch wel aan het rekenen gezet. Voor elke verschillende track (baan over de grond) die ik ging vliegen, had de wind een ander effect op het vliegtuig, aangezien hij telkens uit een andere hoek komt. Zo moest ik telkens berekenen hoeveel crosswind (zijwind) ik had en hoeveel graden ik hiervoor moest opsturen om op dezelfde lijn te blijven, in plaats ervan te worden afgeblazen. Veel rekenwerk wat snel in korte tijd en vaak achter elkaar moest gebeuren, terwijl ik al erg geconcentreerd aan het vliegen was. Zo wordt er langzamerhand steeds meer aan het vliegen toegevoegd om het je niet makkelijker te maken.
Op een gegeven moment, toen ik netjes mijn neus op de kunstmatige horizon hield, zag ik dat mijn vliegtuig draaide en dat mijn hoogte licht afnam. Dit moest betekenen dat mijn zogenaamde 'Attitude Gyro' was uitgevallen, het instrument wat je een kunstmatige horizon geeft (aangezien je niet naar buiten kan kijken). Hier kon ik dus niet meer op vertrouwen en ik handelde de daarvoor bestemde 'emergency checklist' volgens crewconcept af. Uiteraard werkte hij nog steeds niet, aangezien Mr. Wilson 'in control' was met zijn computer. Ik moest dus andere instrumenten gebruiken om op te vliegen en plakte de attitude gyro af, om deze uit mijn 'scan' te laten.
Gelukkig kwam alles netjes uit en had ik er weinig moeite mee.
Op naar het volgende simbeurtje, of toch niet. Niet dus. Aangezien de vluchten voor ons al vaak waren uitgelopen, moesten wij deze vlucht cancellen om ruimte voor anderen te creeëren. Dan sta je eindelijk twee keer op het rooster...

De attitude indicator

Helaas, de volgende dag beter. Ik stond er voor dinsdag op voor mijn S05 en D03 (aktual). Eerst dus de sim in en daarna proberen hoe het er in het echt aan toegaat. De simsessie was gelijk aan die van de dag ervoor, alleen zouden wij nu zogenaamde holdings gaan doen. Dit is een proces wat bij de drukkere vliegvelden wordt gebruikt om vliegtuigen in de wacht te zetten. Deze vliegtuigen worden boven elkaar in de holding gezet, waar iedereen rondjes (holdings) draait. Telkens als er ruimte is voor een vliegtuig om te landen, wordt deze onder uit de holding getrokken, waarna alle vliegtuigen een level kunnen dalen. Zo staan alle vliegtuigen netjes 'in de rij'. Je draait niet zomaar rondjes. Hier zijn namelijk hele procedures voor gemaakt. Tijd om deze te gaan oefenen.

Een standaard 'holding pattern' (rechtsom), met de 'holding fix' als startpunt.

Zo zijn er bepaalde procedures om naar de holding toe te vliegen, deze volgens een bepaalde manier binnen te gaan en volgens een bepaalde manier te vliegen. Naar een holding toevliegen is niet heel erg lastig. Elke holding heeft een startpunt, waar de holding begint. Hier vlieg je naartoe en daar aangekomen ga je deze holding naar binnen. Dit kan in principe op drie manieren, wat afhangt vanaf welke kant je komt. Het holden zelf gaat ook volgens bepaalde procedures. Als je er ook nog eens wind aan toevoegt, moet je ook nog eens opsturen, anders timen en extra vliegsegmenten invoegen. Aangezien je (uitgerekte) rondjes vliegt, heeft de wind telkens een andere invloed op je koers. Dit zorgt ervoor dat je veel moet rekenen, nadenken en toepassen, met daarnaast nog het vliegtuig in bedwang te houden. Door Mr. Wilson ook wel aangegeven door de vleugels aan de onderkant te houden.
Altijd leuk om de grijns op zijn gezicht te zien wanneer hij weer iets leuks aan het uitspoken is (zoals een 'briesje' of een failure).

Om nog technischer te worden (of gewoon met plaatjes op te vullen), hier de verschillende manieren van 'holding entries'.

Na wat holdings te hebben gevlogen, zette Mr. Wilson de simulator op pauze en was het tijd om een echte approach te gaan vliegen (terwijl je dit pas vanaf beurtje D10 ofzo hoeft te kennen). Ik kreeg een zogenaamde approach plate op mijn schoot geworpen, waarop grafisch en textueel staat hoe je de procedure moet vliegen, met daarnaast heel veel informatie.
Een mooie uitdaging dus! Ik gaf mijn 'commands', corrigeerde voor de wind, zette de timers, deed mijn checklisten, daalde naar verschillende hoogtes, etc... Dit ging prima en het beviel mij erg goed! Een mooi opwarmerdje en een goede oefening voor wat komen zal. De approaches zijn één van de lastigste dingen, aangezien je daar veel dingen tegelijk moet doen (je approach plate volgen, communiceren, checklisten en procedures doorwerken) en er ook meer precisie qua vliegen van je verwacht wordt.
Maar...desalniettemin...leuk!!!

Oke, vandaag twee keer vliegen dus. Nee, ook niet! De kist voor mij was veel en veel te laat terug en de instructeur voor mij vond het een goed idee om nog weg te gaan. De vlucht die voor mij moest vertrekken, vertrok zo nog later dan ik zou vertrekken! Belachelijk en niet erg sociaal dat zij nog weggegaan zijn. Zo hebben wij onze vlucht wederom weer mogen cancellen.
Deze tijd hebben Mr. Wilson en ik dus maar nuttig besteed aan een zeer nuttige briefing van maar liefst anderhalf uur! Hij heeft veel over dingen als approaches uitgelegd en mij tips, formulieren en huiswerk meegegeven. Daar kon ik dus wel even mee uit de voeten. Echt top zo!

Gisteren stond ik er met een andere instructeur op, namelijk Mr. Hitt. Volgens verhalen een goede instructeur die ook bij de airliners zit. Ik zou in deze vlucht D03 onder andere de intercepties en holdings in praktijk brengen. Ik mocht om 09.15 vliegen, erg vroeg voor mijn doen. Dit waren wij niet meer gewend.
Na alles nog even op papier te hebben doorgenomen waren wij klaar om te gaan. Bij de takeoff gebruiken wij sinds kort op Falcon Field zogenaamde 'Noise Abatement'-procedures, tegens de geluidsoverlast. Dit komt omdat onze vliegtuigjes nogal veel geluid schijnen te maken. Er wonen hier nogal veel ouderen met een golfbaan die van hun rust willen genieten. Dat zij toevallig onder het drukste luchtruim van de wereld wonen wisten ze dan waarschijnlijk niet. Nevermind, de Arrow schijnt nogal veel geluid te maken en hier doen wij dan dus iets aan. En eigenlijk maakt hij ook wel een erg kabaal.
Ik kreeg mijn 'clearance' van Mr. Hitt. Dit is een soort van route die je gaat vliegen. Na takeoff moest ik de 085 QDR van de Falcon Field NDB intercepten, om na het passeren van de 360 IWA-radiaal, radiaal 060 van IWA inbound te intercepten. Inderdaad, snapt u het nog? Leuk dat jargon, extra moeilijke termen gebruiken zodat werkelijk niemand het meer zal snappen. De uitleg zal ik dan ook maar besparen. Na deze route te hebben gevolgd was het tijd om holdings te doen boven de Willie-VOR, een baken. Zo heb ik verschillende entries en holdings geoefend. Daarnaast hebben wij het crewconcept aangescherpt, gewerkt aan de aircraft handling en zijn wij wat airwork gaan doen. Hierna was het tijd om unusual attitudes te gaan doen.

Een VOR

Hierbij wordt het effect gesimuleerd dat je even niet oplet, gedesoriënteerd bent en het vliegtuig zo in totaal de verkeerde stand is gekomen. Hierbij deed ik mijn ogen dicht en keek ik naar beneden, waarbij de instructeur naast mij bochten ging draaien en ook de G-krachten een leuke rol liet spelen. Aangezien je helemaal geen referentiepunt hebt, je ogen dicht hebt én naar beneden kijkt, ben je al totaal gedesoriënteerd. Wanneer de instructeur zegt: "look up", "your controls", "recover" of iets vergelijkbaars, kijk je omhoog naar je instrumenten en moet je het vliegtuig zo snel mogelijk volgens de juiste procedure in de normale stand brengen. Soms gaan instructeurs helemaal los en moet je een vliegtuig uit bijvoorbeeld een duikvlucht met scherpe bocht halen. Een erg leuke (en nuttige) oefening. Ondertussen kwam de zon op aan de horizon, waarna wij elkaar groetten met een goede morgen.
Daarna was het tijd om 'limited panel' te vliegen. Hierbij worden enkele basisinstrumenten afgeplakt, waarbij je verschillende manoeuvres moet doen op de overige instrumenten met enkele trucjes. Zo leer je handig gebruik te maken van de middelen die je over hebt en om te gaan met dit soort situaties.
Erg leuk om al deze dingen nu ook echt in de lucht te doen en het was zeker leerzaam.

De volgende dag stond ik er nog vroeger op. Wij, wederom Mr. Hitt en ik, zouden om kwart over zes 's morgens vertrekken, terwijl sunset pas om half acht is. Lang geleden dat ik zo vroeg op school moest zijn en mijn preflight in het donker moest uitvoeren.
Aangezien wij IFR zijn, konden wij veel eerder weg dan de normale VFR vluchten. Om zes uur verlieten wij de ramp, de duisternis in. Het landingslicht verlichtte de taxibaan voor ons en vele kleine blauwe lampjes markeerden de rand van deze taxibaan. De toren was net geopend en wij waren hun eerste verkeer. Aangezien er niemand anders was, hadden wij het hele vliegveld voor onszelf. Ook de takeoff was erg mooi met al die lampjes overal, wat tijdens de klim alleen maar mooier werd. Dit was trouwens mijn eerste nacht-takeoff. Hoe hoger wij kwamen, hoe meer er van de verlichte stad Phoenix te zien was. Hier houdt Sven nou van! Daar vlogen wij bijna als enige door het drukste luchtruim van de wereld. Wat een stilte en rust gaf dat...
In deze stilte zijn wij direct naar de Willie-VOR gegaan, om wat holdings en entries te oefenen. Vandaag stond er wel wat wind, die echter heel anders was dan voorspeld. Zo kon ik moeilijk mijn berekeningen maken om de holdings goed te doen, aangezien het moeilijk in te schatten was waar de wind nou precies met welke snelheid vandaan kwam. Dit zorgde voor een hoop corrigeren en rekenwerk. Op alle frequenties waar wij kwamen heerste er volledige rust. Wat een enorm verschil met overdag is dat! Na William's Gateway zijn wij naar de Chandler NDB gegaan. Een ander soort baken om holdings te oefenen. Hierop was het tijd om richting het zuidwesten te gaan voor wat airwork en wederom wat limited panel. De opdrachten waren wel wat gecompliceerder dan voorheen, maar het verliep allemaal erg netjes. Ook het vliegtuig vloog erg lekker hoe ik het wilde. Sven had alles lekker onder controle en dat zorgt voor voldoening. Aangezien alles nog zo nieuw is, is het nog wel hard werken, goed concentreren en veel (vooruit) denken.
Wederom een prima vlucht en wij waren beiden tevreden. Mr. Hitt vertelde mij dat ik ver op het schema vooruit lag qua vliegen, wat erg goed om te horen was. Wat houd ik toch van IFR!

De cockpit van een Piper Arrow

Morgen is het weer tijd om met mijn eigen instructeur te vliegen. Wij zijn sinds morgen nog met drie studenten bij hem: Roy, Jasper en ik. Ook heb ik deze week mijn stempel in het logboek mogen krijgen, wat inhoudt dat ik mijn VFR heb afgerond en alle benodigde eisen daarvoor heb. Morgen moet ik alleen nog een gradeslip inleveren. Dit is een klein verslag over jezelf, welke je in derdepersoons moet schrijven.

Peper in de reet!

Eindelijk. Het mocht dan ook wel weer een keer. Een klein applaus is dit wel waard, aangezien Sven deze week wel vijf keer heeft gevlogen! Een score van 100%, ka-ching!

Met VFR was iedereen altijd gewend om veel te cancellen en dergelijke. Met IFR is er op verschillende gebieden meer flexibiliteit, waardoor er meer gevlogen kan worden... eindelijk! Vijf keer in een week vliegen is geen uitzondering, aangezien de kans groot is dat je soms twee keer per dag vliegt en ook het weekend nog meepakt. Dit weekend vlieg ik niet, aangezien mijn instructeur er niet is. Een score van zeven tot tien is geen uitzondering, maar een score van vijf vind ik zeker niet verkeerd voor nu.

Maandag en dinsdag heb ik dus twee keer gesimd. Woensdag was het tijd om voor het eerst IFR te gaan, al vliegend. Aangezien wij hier geen IFR-condities hebben (denk aan in de wolken vliegen), wordt dit gesimuleerd door middel van een bril. Deze bril dekt het zicht naar buiten af, maar zorgt er wel voor dat je de instrumenten kan zien. Dit weerhoud je er dus van om stiekem naar buiten te kijken.


De vlucht begon op de Sabena Ramp in de Arrow 47M. Toen ik in de kist zat voelde het somehow als mijn eerste vlucht. Een klein beetje waar, het was vlucht D01, van IFR welteverstaan. Toch had ik er al menig uur opzitten.
Daar zat ik met Wilson naast mij en kon ik beginnen met het 'delegeren' van de checklists. Daarop vroeg ik hem om Sabena Dispatch op te roepen dat wij vertrokken en Falcon Ground voor een taxiklaring te vragen. Zo zijn wij naar de runup area getaxied, waarbij ik mijn items checkte en Mr. Wilson vroeg om de trims in te stellen, de flaps te checken en mijn flight instruments te checken. Bepaalde taken geef je nu dus uit handen, zodat je jezelf meer op andere dingen kan concentreren. Bij de baan riep hij de toren op, waarna ik takeoff kon gaan. Bij het uitklimmen draaide ik een linkerbocht naar heading 090, al klimmende naar 3700'. In de klim zei hij dat ik mijn bril op moest zetten.

PF (Ik): "Your controls. Heading 090, climbing to 3700'."
PNF (Mr. Wilson): "My controls. 090 to 3700."
PF: "Your controls."

Na wat gestuntel had ik mijn zonnebril afgezet en de nieuwe IFR-bril opgedaan, zodat ik alleen de instrumenten kon zien. Nu was het een kwestie van goed alle instrumenten in de gaten te houden. Scannen, scannen en nog eens scannen. Bij de MPO sta ik al beter bekend als 'Sken', een naam die dus goed klopt.

Al scannend heb ik verschillende manoeuvres gedaan. Zo hebben wij de oude bekende slow flight en stalls gedaan, met daarnaast de basics als (dalende/klimmende) bochten, de approach en het crew-concept. Dit verliep allemaal erg lekker en soepel en Sven had het helemaal naar zijn zin. Via zogenaamde vectors - Mr. Wilson gaf telkens headings - ben ik teruggevlogen, waarbij ik Mr. Wilson het weer van Falcon Field liet uitluisteren, hem de toren liet oproepen en om de verschillende checklisten vroeg. Op een gegeven moment zei dat ik 'visual' mocht gaan en het laatste gedeelte van de landing dus op zicht deed.
Toen ik mijn bril afdeed, wist ik eerst even niet waar ik was. Aangezien je ruim een uur lang dichtbij naar je instrumenten hebt lopen staren, was het raar om ineens de verte in te moeten kijken. Ik heb snel maar mijn zonnebril (op sterkte) opgezet, wat redelijk hielp. Ik wist dat ik ergens ten oosten van Falcon Field zat, zo'n 4 mijl. Het probleem was dat de zon heel laag stond en het heiig was. Daardoor zag je de grond niet en was alles heel fel. Alsof er een soort van goud deken over de hele stad lag, heel apart. Ik en Mr. Wilson zagen Falcon Field niet eens liggen, terwijl wij zeker wisten dat het daar ergens moest liggen. Op een gegeven moment zag ik 2 lichtjes van de PAPI (lampen die door middel van rood en wit licht je glijpad aangeven) en ben ik daar op af gaan vliegen voor de landing.


Donderdag heb ik ook een actual gevlogen, wederom met mijn nieuwe instructeur. Een erg vergelijkbare vlucht met enkele toevoegingen. Ook deze vlucht ging lekker en ik was tevreden, zo ook Mr. Wilson. Hij is een erg goede instructeur waarvan je echt veel leert. Ik heb in die enkele vluchten al zo veel extra's geleerd. Van kleine mierenneukerige dingen tot echt handige tips. Zo geeft hij na de vlucht ook echt een mooie complete debriefing, waarvan je weer veel kan leren. In zo'n briefing zegt hij ook wat ik thuis kan doen aan huiswerk en stuurt hij leermiddelen op via de mail. Erg handig zo'n instructeur die je echt wat wilt leren en ik heb het er helemaal naar mijn zin bij hem!

Nu wij toch lekker in het ritme zaten, heb ik ook de vrijdag mogen vliegen. Dit keer was het weer een simsessie, aangezien de basics er wel goed in zaten. Er werd iets nieuws geïntroduceerd: intercepties. Dit houdt in dat je bepaalde luchtwegen moet intercepten.
In het begin lijkt er helemaal geen logica in te zitten en snap je niets van de instrumenten en wat je ermee moet doen. Na heel wat oefenen gaat dit heel wat sneller dan voorheen en het zal niet meer lang duren voordat het bijna vanzelf gaat.
Ik had dit intercepten alleen van papier geleerd en op mijn computer met een programma geoefend. In de sim gaat het toch even anders. Je moet netjes kunnen vliegen (had ik al verteld dat die sim retegevoelig is?), nadenken en communiceren. Daarnaast krijg je intercepties, waarbij je extra instrumenten moet interpreteren en moet bedenken hoe je gaat vliegen. Toen Mr. Wilson zag dat het mij prima afging, leek het hem leuk om wind toe te voegen. Hierdoor moest ik allemaal berekeningen maken en geloof mij, dat gaat tegenwoordig niet meer zo snel. Na wat gestuntel en het kraken van de hersenen kwam er progressie in mijn denkvaardigheid en het kwam allemaal verrassend goed uit. Een simsessie waar ik erg tevreden over was. Het viel allemaal wel mee dus.
Bij de debriefing heb ik van Mr. Wilson leerstof en tips meegekregen waar ik eventueel dit weekend aan kan werken. Zo kan ik nu ook Flight Simulator gebruiken om dit soort dingen te oefenen en komt er wat leesvoer mijn kant op via de mail. Ik ben benieuwd!

Eerste IFR-ervaring

Maandag, het begin voor de nieuwe week voor velen, voor mij het begin van IFR. Sven stond om acht uur 's morgens op, om vervolgens om negen uur op school te verschijnen. En ik had er zin an! Ik nam nog even de laatste dingen door, maar wist nog niet echt wat mij te wachten stond. De eerste twee vluchten IFR (Instrument Flight Rules - op instrumenten vliegen) zouden in de simulator 'FNPT1, ook wel Frasca, plaatsvinden. Vandaag zou ik om tien uur de eerste simsessie krijgen, met Mr. Wilson, mijn nieuwe instructeur.


Om kwart voor tien waren wij er klaar voor en liepen wij naar beneden, waar de sim staat. Daar aangekomen legde Mr. Wilson mij enkele basics van het IFR-vliegen uit op het whiteboard. Daarna kon ik plaatsnemen in de simulator, met Eelco naast mij om te 'backseaten'.
Het grootste verschil met VFR is dat je puur op instrumenten vliegt en dus niet naar buiten kijkt. Later in de module zal ik ook gaan navigeren op instrumenten (m.b.v. bakens) en zelfs approaches en landingen maken m.b.v. de instrumenten. Alleen het laatste gedeelte van de landing wordt op het zicht gedaan. Een ander belangrijk verschil is dat het zogenaamde crewconcept nu wordt toegepast. Zo heb je een PF en een PNF, respectievelijk de Pilot Flying en de Pilot Not Flying. De PNF ondersteunt de PF door verschillende taken over te nemen.
Het crewconcept en op instrumenten vliegen brengt ons een stuk dichter bij hoe het er later aan toe zal gaan.

Eelco was dus mijn PNF. Anders dan bij VFR, vraag ik de PNF om een bepaalde checklist, die hij dan voorleest. Ook vraag ik hem bijvoorbeeld om contact op te nemen met de toren, waar ik dit bij VFR zelf deed. Door taken over te dragen, houd jij meer tijd over voor het vliegen zelf.
Een voorbeeld van hoe deze 'vlucht' eraan toeging vanaf de 'cleared for takeoff'.

PF (ik): "Second part before takeoff checklist"
PNF (Eelco): "Second part before takeoff checklist: Fuel Pump..."
PF: "On"
PNF: "Landing Light..."
PF: "On"
PNF: "Strobe Lights..."
PF: "On"
PNF: "Pitot Heat..."
PF: "Off Set"
PNF: "Mixture: rich, Air Conditioner: not installed, Transponder: mode charlie set, Takeoff Clearance..."
PF: "Received"
PNF: "Checked! Second part before takeoff checklist complete!"

PF: "Takeoff!"
PF: "Check Power"
PNF: "Power Checked"
PNF: "50"
PNF: "Rotate"
PF: "Gear up"
PNF: "Gear up"
PNF: "Gear is up"
PF: "Set climb power"
PNF: "Climb power"
PNF: "Climb power set"
PF: "First part after takeoff checklist"
PNF: "First part after takeoff checklist. Gear: up, Power: climb power set, Flaps: up. First part after takeoff checklist complete!"

En zo verder. Op deze manier kon ik mij op de instrumenten concentreren. Naar buiten kijken kon niet, aangezien ik op het beeldscherm alleen de binnenkant van een wolk zag.
Zo klom ik met 90kts naar 3000' en was het tijd om verder gewend te raken aan de nieuwe manier van vliegen door allerlei oefeningen. In het begin was het erg moeilijk om alles mooi constant te houden. De bedoeling was dan ook dat ik de juiste scantechniek gebruikte om alle instrumenten af te gaan. Toen ik dit beter en beter onder de knie kreeg, ging het vliegen ook steeds strakker. Daarbij stelde Mr. Wilson mij telkens vragen en moest ik simpele rekensommetjes maken (met betrekking tot het vliegen). Het crewconcept verliep heel goed en dit beviel mij prima! Een beetje delegeren kan geen kwaad, hehe.

Het was een vlucht waarbij de concentratie zeker nodig was. Als deze even afdwaalde, gingen verschillende metertjes gelijk alle kanten op lopen. Een kwestie van focussen en blijven corrigeren. Gelukig was er erg snel progressie te zien en Sven had het helemaal naar zijn zin in de simulator.
Het nadeel aan de simulator is dat hij zeer gevoelig is en je niet merkt of er iets verandert aan de stand van de neus. Natuurlijk merk je dit niet meer aangezien je niet naar buiten mag kijken, maar je voelt ook niets meer. Normaal vlieg je ook op gevoel en corrigeer je voor wat je voelt. Je voelt makkelijk of het vliegtuig bijvoorbeeld klimt of een bocht maakt. In de simulator heb je dit gevoel niet.

Achteraf dus een zeer leuke ervaring, al was het heel er basic. Toch was het hard werken, aangezien het nieuw is en de sim erg gevoelig is. Ook het crewconcept sprak mij erg goed aan. Na mijn eigen vlucht heb ik bij Eelco's vlucht voor PNF gespeeld. Van het backseaten kan je erg veel (van iemand anders fouten) leren en je kan jezelf ook nog nuttig maken als PNF.

Fris en fruitig stond ik vanmorgen weer op om te vliegen. Sven keek echt uit naar zijn volgende vluchtje in de sim, deze keer met Mr. Klein. De vlucht was vergelijkbaar met de eerste, maar nu met wat airwork en meer procedures erin. Het vliegen ging al soepeler, hoewel op bepaalde punten de metertjes toch 'ineens' op waardes stonden waar je ze niet verwacht had. Gelukkig heeft iedereen dit probleem in de simulator en daar kan dan altijd wel om gelachen worden. Ook het crewconcept zat er lekker in en na deze vlucht ben ik bij Jasper gaan backseaten, die ondertussen al bij zijn zevende simbeurtje was aangekomen. Hij deed veel ingewikkeldere dingen dan ik aan het doen was, maar het principe was hetzelfde. Ik maakte mijzelf nuttig als Jasper's PNF, of co-piloot, en lette goed op.

De rest van deze twee dagen heb ik vooral besteed aan het compleet maken van mijn VFR-administratie en het leren voor de IFR-fase. Morgen vlieg ik 'actual', mijn eerste echte vlucht, met Mr. Wilson, aan het eind van de dag. Tussen deze actuals doe je enkele simbeurtjes om te oefenen. Met IFR kan er ook 's avonds worden gevlogen, aangezien je niet meer op zicht vliegt. Morgen kom ik dan ook in het donker thuis. Cool!

VFR-rated

Daar zitten wij dan, opgelucht en wel. Met een biertje in onze hand, waarna er nog velen zullen volgen. Inderdaad, geen cliffhanger. Sven heeft zijn VFR afgerond! Daaraan vooraf wel een heel gebeuren. Luister en huiver!

Met mijn vorige bericht was ik geëindigd op de zondag. De maandag en dinsdag waren niet echt bijzonder. Nee, Sven had nog een kleine hoop om zijn Check te kunnen vliegen, maar moest wachten. Er waren vele mensen die een Check moesten vliegenen ik stond redelijk achterin de rij. Op maandag heb ik te horen gekregen wanneer ik mijn Check zou kunnen doen en dit zou waarschijnlijk de volgende vrijdag zijn, een week na mijn D45! Daarbij heb ik gelijk gevraagd waar ik heen kon plannen, zodat ik tenminste alvast íets kon doen. Deze vlucht zou ik naar Yuma plannen, een stad in het zuidwesten van Arizona, tegen de grens van Mexico en Californië.

Dinsdag kon er dus begonnen worden met het plannen van deze vlucht. Daarnaast werd er ook hard geleerd voor de mondelinge toets vooraf aan de D46, ook wel de Oral genoemd. Het gerucht ging dat de nieuwe instructeur donderdag aankwam vanuit Nederland. Voor de belangrijkere D46 en CPL4-Checks, is er een instructeur van de KLS vanuit Nederland bij om te evalueren. Het gerucht ging dat hij deze donderdag al eerst de Oral wilde doen, op onze vrije dag! Sven moest dus wel alles voor deze dag af hebben. Gijs en Tim vertrokken deze dinsdag naar San Diego, naar het strandhuis van Vicky. Ik had graag meegewild, maar ik had vrijdag mijn Check én donderdag al mijn Oral. Dat ging dus niet echt lukken...

Woensdag was de dag niet veel anders. Het zou oudjaarsdag moeten zijn, maar zo voelde het niet voor de meeste mensen hier. Je bent er hier gewoon totaal niet mee bezig. Verder had ik wel andere dingen aan mijn hoofd. Onze rode Aurora stond trouwens in de garage, vanwege versleten koppakkingen. Prijs: 470 Dollars. Ook onze witte auto was niet helemaal betrouwbaar. Deze auto hadden Tim en Gijs mee, waardoor Eelco en ik een dagje autoloos waren. Gelukkig had de beste man van Coco's zo lang mogelijk doorgewerkt zodat wij de auto in de namiddag konden ophalen. Gelukkig maar dat het zo snel kon! Zonder auto ben je hier niets...
In de middag, toen ik het leren en plannen wel zat was, stond de klok op drie uur. Daar kreeg ik een SMS of ik op Skype kon komen. In Nederland tikte daar namelijk het laatste uur van 2008 weg. Gelukkig begonnen wij op tijd, want Skype had er niet heel veel zin in en dat moest even verholpen worden. Ondertussen hebben we wel veel gelachen. Om vier uur lokale tijd was het in Nederland zover, 2009 was begonnen. De nieuwjaarskussen verschenen voor de camera en wij gaven elkaar de beste wensen. Daarna hebben zij de webcam naar buiten gericht, zodat ik mee kon genieten van het vuurwerk. Hoe vet was dat! Zo hadden wij hier toch nog een mooie vuurwerkshow. De nodige SMSjes en telefoontjes volgden, waarna wij afscheid van elkaar namen en ik mij klaar kon gaan maken om Downtown Phoenix te gaan.


Om vijf uur lokale tijd vertrokken wij met drie auto's naar Tempe, waar de zogenaamde 'Blockparty' zich zou afspelen. De kaartjes waren al gekocht en wij gingen eerst onze maag vullen. Dit werd bij de Burger King gedaan, om onszelf Amerikaans vet te mesten. Daarna zijn wij doorgereden naar Tempe, waar wij onze auto bij het stadion hebben neergezet. De laatste paar honderd meter hebben wij gelopen en daar voor ons lag het straatfeest. Bij de ingang hebben wij ons kaartje afgegeven en wij konden binnentreden tot het feest. Met een plattegrond zijn wij de verschillende straten doorgelopen. Ik kan je zeggen, het viel heel erg tegen. De shows waren saai, de muziek (veelal hardrock) was barslecht en wij mochten alle kroegen en clubs niet in vanwege onze leeftijd. Er viel dus erg weinig te doen voor ons. Het kwam erop neer dat het een straatfeest met veel mensen en erg veel eetkraampjes was. Daarnaast was er genoeg herrie. Wat ook raar was, was dat er om elf uur al vuurwerk de lucht in ging. Erg denderend was het niet, maar het was alvast een voorproefje voor middernacht.
De laatste minuten van het jaar 2008 tikten ook hier weg, maar zo voelde het zeker niet. Roy en ik waren de rest aan het zoeken, die tussen tien- of honderdduizenden anderen stonden. Het was ons net niet gelukt om hun op tijd te vinden, want het aftellen begon. Om twaalf uur gingen de vuurpijlen de lucht in en vlogen de felicitaties in het rond. Het vuurwerk was ook ineens gestopt, was dat het? Ja. Veel meer had men niet in petto. Er was een schamel vuurwerkpakket van iemand uit de schuur gebruikt om al deze mensen te 'vermaken'. Al snel vonden wij de rest en begon ik met bellen en SMSen, toen de kloteherrie van de rockband Styx eindelijk ophield. Daarna zijn wij snel naar de auto gegaan om het initiële plan van bierdrinken hier thuis op The Springs te vervolgen. Ik en anderen haakten vervolgens af. Ik was kapot en zou de volgende dag ook mijn Oral hebben. Geen feest en bier voor mij.

De volgende morgen even uitgeslapen, waarna de boeken weer werden opengeslagen om te leren. Ik zou die middag om twee uur als eerste mijn Oral hebben met de Nederlandse instructeur Mr. Cairo. Daarna zouden Eelco en Jorrit volgen. Om kwart voor twee ben ik naar school gegaan om netjes op tijd te zijn. De school was echter dicht. Mr. Cairo kwam even later ook aan, met de sleutels. Eén probleem, geen enkele sleutel pastte. Wij kwamen school dus niet binnen. Hierop besloten wij om deze Oral bij ons aan het zwembad te houden. Zo zijn wij naar The Springs gereden om de Oral in het zonnetje te houden. Hierbij heb ik thuis wat drinken en chips gehaald, om het nog wat comfortabeler te maken.
Ik heb eerst mijn route aan Mr. Cairo uitgelegd, met vooral waarom ik bepaalde punten heb gekozen. Hij stelde nog enkele vragen over mijn navigatie en kwam met wat voorbeelden van gebeurtenissen, met de vraag hoe ik dan zou handelen. Verder vroeg hij enkele weetjes, dingen over het weer en mocht ik een vliegtuigsysteem naar keuze uitleggen, waarbij ik het systeem van de variabele pitch propellor heb uitgelegd. Mr. Cairo was tevreden, ik was klaar en de Eelco was aan de beurt voor zijn Oral. Zo hebben Eelco, Jorrit en ik onze Oral die dag gehaald en konden wij de volgende dag, vrijdag, oplijnen om onze Check te vliegen. Eén voordeel, het was niet meer nodig om voor de Oral te leren, die je normaal vlak voor je vlucht krijgt. Dat nam niet weg dat er geen spanning was, integendeel. Ik zou de volgende dag om 15:30LT mijn Check met Mr. Cairo en Mr. Klein vliegen. Mr. Klein is de zogenaamde 'safety pilot', degene die naast mij zit. Hij kent de omgeving en het vliegtuig en kan eventueel ingrijpen. Mr. Cairo zit achterin om de vlucht te evalueren.

De volgende morgen was het zover. Sven stond om negen uur op en kon zich voorbereiden op de vlucht. De laatste weergegevens werden binnengehaald en ik kon mijn berekeningen uitvoeren. Dit duurde veel langer dan normaal, omdat ik veel preciezer te werk ging. Toen dit klaar was heb ik nog een tijdje lopen stressen, waarna ik rond half één naar school ging om mij daar verder voor te bereiden. Aangezien ik redelijk snel klaar was, had ik alleen nog maar tijd over om te wachten en te stressen.
Op het rooster zag ik dat de vluchten voor mij waren uitgelopen. Dit hield in dat mijn vlucht ook verlaat werd. Het werd dus krap met sunset, maar dit kon ik nét halen. Op een gegeven moment ben ik naar Mr. Cairo gegaan om te briefen. Hij kwam met het slechte nieuws dat wij mijn vlucht niet af konden maken, aangezien hij over zijn maximale werktijd voor die dag zou komen. Ik zou tot maximaal vijf uur kunnen vliegen. Hier baalde ik ontzettend van, want dat betekende dat ik vandaag mijn check niet kon halen!
De vlucht voor mij liep nog uit ook, waardoor wij wel erg vertraagd werden. Er was één andere kist vrij, die wij toen hebben meegenomen. Zo kon ik op de 47M vliegen, in plaats van de 92DA. Zo snel als ik kon heb ik hiervoor een nieuwe mass&balance gemaakt voor de 47M. Mr. Cairo zei dat hij over vijf minuten beneden zou staan. Ik moest wel heel erg opschieten, aangezien de kist ook nog gepreflight moest worden. Bij de kist aangekomen, zag ik Mr. Klein en Mr. Cairo al achter mij aankomen. Zo deed ik mijn preflight terwijl Mr. Cairo al in de kist zat en Mr. Klein buiten stond te wachten. Dat geeft niet bepaald een gevoel van rust. Zo heb ik zo snel mogelijk mijn preflight gedaan, om nog op tijd weg te kunnen. Ik probeerde echter wel zo rustig mogelijk te blijven en niet te overhaasten.

Uiteindelijk zaten wij allemaal klaar in te kist, klaar om te gaan. De belangrijkste vlucht tot nu toe kon gevlogen worden. Toch zat ik met een rotgevoel dat ik deze vlucht niet af kon maken. Het gehaast op het einde hielp ook niet echt bepaald mee.
Deze vlucht zou ik mijn navigatie doen, waarbij ik het airwork en landingen de volgende dag zou doen. Zo steeg ik met een obstacle take-off op van runway 22L, met een gesimuleerd obstakel van 100'. Daarna vloog ik richting Chandler op 3000' MSL, tussen de Bravo-airspace van Sky Harbor en Delta-airspace van William's Gateway. Overhead Chandler begon mijn navigatie richting Yuma, waarbij ik eerst naar 4500' klom. Veel van deze navigatie vloog ik niet, aangezien ik op het einde van mijn tweede leg al een diversion kreeg. Ik moest naar Pegasus, een klein privéveldje in het oosten, diverten vanwege gesimuleerde laaghangende bewolking. Hierbij kreeg ik de opdracht om op de laagst mogelijke legale hoogte te gaan vliegen. Dit hield in dat ik naar 2000' daalde, 500' boven de grond, en naar Pegasus vloog. Deze diversion kwam netjes uit en hierna moest ik terug naar een weg in Falcon Field-airspace diverten. Het probleem was dat ik hierbij de Delta-airspace van William's Gateway door moest, waar ik 1 mijl ten zuiden van was. Om mijzelf meer tijd te geven om te klimmen en de toren op te roepen om een klaring te krijgen, maakte ik een klimmende bocht rechtsom, om een cirkel te vliegen. Ik kreeg toestemming om de airspace binnen te komen en vloog zo op 3000' richting Falcon Field. Even later merkte ik op dat ik best een stuk off-track was, aangezien ik veel te veel bezig was mijzelf voor te bereiden op de landing. Dit ging dus zeker niet netjes en Sven was duidelijk niet tevreden. Het was kwart over vijf en met een Short-Field landing maakte ik mijn vlucht af. Mr. Cairo en Mr. Klein stapten uit, waarbij Mr. Cairo zei mij de volgende dag weer te zien. Wij zouden airwork, landingen én nog een diversion doen, aangezien het laatste niet heel goed ging.
Ik had de vlucht dus met een rotgevoel afgesloten en ik moest een dag wachten om weer verder te mogen. Daarbij kan ik je vertellen dat ik mij zelden zo kut heb gevoeld. Sven had gewoon een nare herinnering aan zijn vlucht en niet het gevoel dat hij het de volgende dag zou gaan halen, aangezien ik echt wel moest presteren. Even tussendoor, het goede nieuws was dat Eelco zijn Check wel gehaald had. Echt heel mooi voor hem! Gefeliciteerd! Zo ben ik vroeg gaan slapen, wat ook niet helemaal lukte.

Na een half slapeloze nacht stond Sven om een uurtje of acht op, om verder te wachten op zijn vlucht. Deze zou ik 's middags pas om drie uur hebben. Het enige voordeel hierbij was dat ik geen planning hoefde te maken, het navigatiegedeelte had ik al afgesloten. Sven was niet in een gezellige stemming en zat alleen maar te stressen. Zo ben ik op een gegeven moment maar rond het middaguur naar school te gaan, om daar verder te stressen en mij voor te bereiden. Ik hield er rekening mee dat de vlucht voor mij, een andere Check met Mr. Cairo, eerder terug zou komen, maar ik was alsnog veel te vroeg.
Toen ik net een kleine tien minuten op school was, kwamen daar Mr. Cairo en Mr. Eggeling, de safety pilot voor vandaag, door de deur gelopen. Dat was snel! Sven was nog niet klaar en de twee beste heren waren bijna twee uur eerder dan gepland al terug. Mr. Cairo kwam naar mij toe en vertelde mij om over 15 minuten beneden bij de kist klaar te staan. Dat werd opschieten!
Ik maakte zo snel als ik kon mijn spullen in orde en ging naar mijn kist toe om deze te preflighten. Gelukkig hoefde ik geen briefing te geven, wat mij weer tijd scheelde. Wij wilden gewoon zo snel mogelijk weg. Een voordeel hierbij was, dat ik geen tijd had om in de zenuwen te zitten, wij konden zo snel mogelijk weg!

Deze keer lukte het mij wel om op tijd klaar te zijn. Daar zat ik dan, voor de tweede keer klaar om mijn Check te vliegen. Dit keer met Mr. Eggeling naast mij als safety pilot. Het voelt best wel raar om met twee van deze mannen in de kist te zitten, waarbij jij de piloot bent. Aangezien wij alleen nog airwork en landingen moesten doen, vroeg Mr. Cairo wat ik eerst wilde doen. Ik koos voor de landingen, zodat ik daar maar vanaf was. Zo ben ik opgestegen van runway 22L, met een normale take-off en draaide het circuit in. De eerste landing zou een normale Touch-and-Go worden, die prima verliep. Daarna vroeg ik toestemming voor een 'short approach', om mijn glide-in te doen. Ik kwam netjes uit en de landing was ook goed. Hierna moest ik wisselen naar runway 22R, waar ik mijn laatste Touch-and-Go zou maken, om daarna naar de Southeast Practice Area te gaan. Ik initieerde dit allemaal zelf, om gezag te tonen. Wij worden er nu al goed op getraind om veel beslissingen zelf te maken, leiderschap te tonen en ons als een captain te gedragen.
De laatste Touch-and-Go voor nu zou een flapless zijn. Vlak boven de baan riep hij "Go Around", waarbij ik vol gas gaf om uit te wijken. Dit deed hij om te kijken hoe ik hierop zou reageren en zou handelen. Dat ging allemaal prima dus. Na deze go-around ben ik naar 3200' geklommen, waarbij ik het veld overloog richting het oosten. In de practice area begonnen wij met een steep turn, waarna ik een 'clean stall' en 'approach to stall in landing configuration' deed. Vlak na deze laatste stall riep Mr. Cairo: "Cut the power!", waarbij Mr. Eggeling mijn gas uitzette. Er was dus sprake van een gesimuleerde 'engine failure', waarbij ik ons veilig en wel, al glijdend, aan de grond moest zetten. Ik hield de juiste snelheid aan, koos een veld, maakte mijn planning naar dit veld, deed mijn checklisten en procedures, maakte gesimuleerd een "Mayday, Mayday"-noodoproep en gaf een briefing aan mijn passagiers. Uiteindelijk kwam ik netjes voor mijn vooraf uitgekozen veld uit, waarna ik 100' boven de grond in de go-around ging en klom naar 2000'.
Het Airwork zat erop en ik moest nog een diversion doen, om die van de vorige dag te verbeteren. Zo moest ik van Rittenhouse naar Goldfield diverten, een privéveld waar ik nog nooit geweest was. Het moeilijke aan dit soort veldjes is vaak dat ze nauwelijks te zien zijn. Ik moest dus vooral op mijn berekeningen vertrouwen en ik hield in de gaten of ik op de juiste koers zat. Uiteindelijk kwam ik netjes op de juiste tijd boven het veldje uit. Een smal stuk asfalt midden op de helling van een heuvel. Wie legt daar nou een airstrip neer?
De vlucht zat erop en ik mocht teruggaan naar Falcon Field, waarbij ik mijn vlucht afsloot met een flapless Full Stop.

Bij de parking aangekomen stapte de man uit en had nog niet gezegd of ik het gehaald had. Aangezien hij dit bij sommige anderen wel had gedaan, begon ik toch ernstig te twijfelen of ik het wel gehaald had of niet. Boven aangekomen begon ik alvast met het afhandelen van mijn papierwerk, waarna Mr. Cairo op een gegeven moment uit zijn kamer kwam. Ik liep naar hem toe, waarbij hij zijn hand uitstak. YES! De beste man feliciteerde mij en ik kon mijn geluk niet op. Sven was klaar met VFR!
Wij hebben nog kort gesproken over de vlucht. Hij vond mijn vliegen goed en ik kreeg wat op- en aanmerkingen, waar ik aan moet werken. Eindelijk, Sven was er eindelijk vanaf! We waren klaar!

Letterlijk enkele seconden later hing ik aan de telefoon met mijn moeder, waarna ik meerdere mensen het goede nieuws vertelde. Sven bruiste van energie en had de gehele dag een glimlach op zijn gezicht, die groter en groter werd. Wat was dit heerlijk. Ik was klaar met VFR, had mijn eerste brevet (PPL - Private Pilot License) 'binnen' en kon een nieuwe start maken met IFR, oftewel op instrumenten vliegen.
Die avond is er menig bier in het keelgat verdwenen. Marvin en ik hebben een klein feestje in appartement 2012 gehouden, aangezien ook Marvin zijn Check die dag gehaald had. Een erg gezellig feestje en nu, een dag nadat ik begonnen ben met dit bericht, zit ik dit bericht met een lichte koppijn af te maken. Het maakt allemaal niet uit. Sven is blij en kan morgen van start met IFR. Om tien uur ga ik mijn eerste vlucht in de simulator maken, om te wennen aan het vliegen op deze manier. Eelco vliegt na mij, maar wij gaan beiden bij elkaar backseaten om van elkaar te leren. Daarnaast ben ik nu al bezig mij voor te bereiden op morgen door de benodigde leerstof door te nemen.

Sven duikt na een erg relaxte zondag toch even de boeken in en laat snel over zijn eerste IFR-ervaring lezen!