donderdag 15 januari 2009

Intercepten en Holden

Het jargon of zogenaamde vakjargon. Wij krijgen in ieder geval steeds meer te maken met het echte werk.

Maandag stond ik op het rooster voor twee simbeurtjes, S04 en S05, waar de 'S' in dit geval voor Sim staat, in plaats van Solo. Twee keer 'vliegen' dus! Het eerste simbeurtje zou ik vooral intercepties gaan doen. Dit houdt in dat je bepaalde radialen (bepaalde lijnen vanuit een baken) via bepaalde procedures en 'wegen' moet 'intercepten'. Hierbij moet je je verschillende navigatie-instrumenten aflezen om te zien waar je bent en waar je naartoe moet. Dat komt al een stuk meer richting het echtere werk voor later.
Dit verging mij prima, waarbij Mr. Wilson een 'breeze' (wind) zou gaan toevoegen. Dit briesje van een schamele 20kts (37km/h) heeft mij toch wel aan het rekenen gezet. Voor elke verschillende track (baan over de grond) die ik ging vliegen, had de wind een ander effect op het vliegtuig, aangezien hij telkens uit een andere hoek komt. Zo moest ik telkens berekenen hoeveel crosswind (zijwind) ik had en hoeveel graden ik hiervoor moest opsturen om op dezelfde lijn te blijven, in plaats ervan te worden afgeblazen. Veel rekenwerk wat snel in korte tijd en vaak achter elkaar moest gebeuren, terwijl ik al erg geconcentreerd aan het vliegen was. Zo wordt er langzamerhand steeds meer aan het vliegen toegevoegd om het je niet makkelijker te maken.
Op een gegeven moment, toen ik netjes mijn neus op de kunstmatige horizon hield, zag ik dat mijn vliegtuig draaide en dat mijn hoogte licht afnam. Dit moest betekenen dat mijn zogenaamde 'Attitude Gyro' was uitgevallen, het instrument wat je een kunstmatige horizon geeft (aangezien je niet naar buiten kan kijken). Hier kon ik dus niet meer op vertrouwen en ik handelde de daarvoor bestemde 'emergency checklist' volgens crewconcept af. Uiteraard werkte hij nog steeds niet, aangezien Mr. Wilson 'in control' was met zijn computer. Ik moest dus andere instrumenten gebruiken om op te vliegen en plakte de attitude gyro af, om deze uit mijn 'scan' te laten.
Gelukkig kwam alles netjes uit en had ik er weinig moeite mee.
Op naar het volgende simbeurtje, of toch niet. Niet dus. Aangezien de vluchten voor ons al vaak waren uitgelopen, moesten wij deze vlucht cancellen om ruimte voor anderen te creeëren. Dan sta je eindelijk twee keer op het rooster...

De attitude indicator

Helaas, de volgende dag beter. Ik stond er voor dinsdag op voor mijn S05 en D03 (aktual). Eerst dus de sim in en daarna proberen hoe het er in het echt aan toegaat. De simsessie was gelijk aan die van de dag ervoor, alleen zouden wij nu zogenaamde holdings gaan doen. Dit is een proces wat bij de drukkere vliegvelden wordt gebruikt om vliegtuigen in de wacht te zetten. Deze vliegtuigen worden boven elkaar in de holding gezet, waar iedereen rondjes (holdings) draait. Telkens als er ruimte is voor een vliegtuig om te landen, wordt deze onder uit de holding getrokken, waarna alle vliegtuigen een level kunnen dalen. Zo staan alle vliegtuigen netjes 'in de rij'. Je draait niet zomaar rondjes. Hier zijn namelijk hele procedures voor gemaakt. Tijd om deze te gaan oefenen.

Een standaard 'holding pattern' (rechtsom), met de 'holding fix' als startpunt.

Zo zijn er bepaalde procedures om naar de holding toe te vliegen, deze volgens een bepaalde manier binnen te gaan en volgens een bepaalde manier te vliegen. Naar een holding toevliegen is niet heel erg lastig. Elke holding heeft een startpunt, waar de holding begint. Hier vlieg je naartoe en daar aangekomen ga je deze holding naar binnen. Dit kan in principe op drie manieren, wat afhangt vanaf welke kant je komt. Het holden zelf gaat ook volgens bepaalde procedures. Als je er ook nog eens wind aan toevoegt, moet je ook nog eens opsturen, anders timen en extra vliegsegmenten invoegen. Aangezien je (uitgerekte) rondjes vliegt, heeft de wind telkens een andere invloed op je koers. Dit zorgt ervoor dat je veel moet rekenen, nadenken en toepassen, met daarnaast nog het vliegtuig in bedwang te houden. Door Mr. Wilson ook wel aangegeven door de vleugels aan de onderkant te houden.
Altijd leuk om de grijns op zijn gezicht te zien wanneer hij weer iets leuks aan het uitspoken is (zoals een 'briesje' of een failure).

Om nog technischer te worden (of gewoon met plaatjes op te vullen), hier de verschillende manieren van 'holding entries'.

Na wat holdings te hebben gevlogen, zette Mr. Wilson de simulator op pauze en was het tijd om een echte approach te gaan vliegen (terwijl je dit pas vanaf beurtje D10 ofzo hoeft te kennen). Ik kreeg een zogenaamde approach plate op mijn schoot geworpen, waarop grafisch en textueel staat hoe je de procedure moet vliegen, met daarnaast heel veel informatie.
Een mooie uitdaging dus! Ik gaf mijn 'commands', corrigeerde voor de wind, zette de timers, deed mijn checklisten, daalde naar verschillende hoogtes, etc... Dit ging prima en het beviel mij erg goed! Een mooi opwarmerdje en een goede oefening voor wat komen zal. De approaches zijn één van de lastigste dingen, aangezien je daar veel dingen tegelijk moet doen (je approach plate volgen, communiceren, checklisten en procedures doorwerken) en er ook meer precisie qua vliegen van je verwacht wordt.
Maar...desalniettemin...leuk!!!

Oke, vandaag twee keer vliegen dus. Nee, ook niet! De kist voor mij was veel en veel te laat terug en de instructeur voor mij vond het een goed idee om nog weg te gaan. De vlucht die voor mij moest vertrekken, vertrok zo nog later dan ik zou vertrekken! Belachelijk en niet erg sociaal dat zij nog weggegaan zijn. Zo hebben wij onze vlucht wederom weer mogen cancellen.
Deze tijd hebben Mr. Wilson en ik dus maar nuttig besteed aan een zeer nuttige briefing van maar liefst anderhalf uur! Hij heeft veel over dingen als approaches uitgelegd en mij tips, formulieren en huiswerk meegegeven. Daar kon ik dus wel even mee uit de voeten. Echt top zo!

Gisteren stond ik er met een andere instructeur op, namelijk Mr. Hitt. Volgens verhalen een goede instructeur die ook bij de airliners zit. Ik zou in deze vlucht D03 onder andere de intercepties en holdings in praktijk brengen. Ik mocht om 09.15 vliegen, erg vroeg voor mijn doen. Dit waren wij niet meer gewend.
Na alles nog even op papier te hebben doorgenomen waren wij klaar om te gaan. Bij de takeoff gebruiken wij sinds kort op Falcon Field zogenaamde 'Noise Abatement'-procedures, tegens de geluidsoverlast. Dit komt omdat onze vliegtuigjes nogal veel geluid schijnen te maken. Er wonen hier nogal veel ouderen met een golfbaan die van hun rust willen genieten. Dat zij toevallig onder het drukste luchtruim van de wereld wonen wisten ze dan waarschijnlijk niet. Nevermind, de Arrow schijnt nogal veel geluid te maken en hier doen wij dan dus iets aan. En eigenlijk maakt hij ook wel een erg kabaal.
Ik kreeg mijn 'clearance' van Mr. Hitt. Dit is een soort van route die je gaat vliegen. Na takeoff moest ik de 085 QDR van de Falcon Field NDB intercepten, om na het passeren van de 360 IWA-radiaal, radiaal 060 van IWA inbound te intercepten. Inderdaad, snapt u het nog? Leuk dat jargon, extra moeilijke termen gebruiken zodat werkelijk niemand het meer zal snappen. De uitleg zal ik dan ook maar besparen. Na deze route te hebben gevolgd was het tijd om holdings te doen boven de Willie-VOR, een baken. Zo heb ik verschillende entries en holdings geoefend. Daarnaast hebben wij het crewconcept aangescherpt, gewerkt aan de aircraft handling en zijn wij wat airwork gaan doen. Hierna was het tijd om unusual attitudes te gaan doen.

Een VOR

Hierbij wordt het effect gesimuleerd dat je even niet oplet, gedesoriënteerd bent en het vliegtuig zo in totaal de verkeerde stand is gekomen. Hierbij deed ik mijn ogen dicht en keek ik naar beneden, waarbij de instructeur naast mij bochten ging draaien en ook de G-krachten een leuke rol liet spelen. Aangezien je helemaal geen referentiepunt hebt, je ogen dicht hebt én naar beneden kijkt, ben je al totaal gedesoriënteerd. Wanneer de instructeur zegt: "look up", "your controls", "recover" of iets vergelijkbaars, kijk je omhoog naar je instrumenten en moet je het vliegtuig zo snel mogelijk volgens de juiste procedure in de normale stand brengen. Soms gaan instructeurs helemaal los en moet je een vliegtuig uit bijvoorbeeld een duikvlucht met scherpe bocht halen. Een erg leuke (en nuttige) oefening. Ondertussen kwam de zon op aan de horizon, waarna wij elkaar groetten met een goede morgen.
Daarna was het tijd om 'limited panel' te vliegen. Hierbij worden enkele basisinstrumenten afgeplakt, waarbij je verschillende manoeuvres moet doen op de overige instrumenten met enkele trucjes. Zo leer je handig gebruik te maken van de middelen die je over hebt en om te gaan met dit soort situaties.
Erg leuk om al deze dingen nu ook echt in de lucht te doen en het was zeker leerzaam.

De volgende dag stond ik er nog vroeger op. Wij, wederom Mr. Hitt en ik, zouden om kwart over zes 's morgens vertrekken, terwijl sunset pas om half acht is. Lang geleden dat ik zo vroeg op school moest zijn en mijn preflight in het donker moest uitvoeren.
Aangezien wij IFR zijn, konden wij veel eerder weg dan de normale VFR vluchten. Om zes uur verlieten wij de ramp, de duisternis in. Het landingslicht verlichtte de taxibaan voor ons en vele kleine blauwe lampjes markeerden de rand van deze taxibaan. De toren was net geopend en wij waren hun eerste verkeer. Aangezien er niemand anders was, hadden wij het hele vliegveld voor onszelf. Ook de takeoff was erg mooi met al die lampjes overal, wat tijdens de klim alleen maar mooier werd. Dit was trouwens mijn eerste nacht-takeoff. Hoe hoger wij kwamen, hoe meer er van de verlichte stad Phoenix te zien was. Hier houdt Sven nou van! Daar vlogen wij bijna als enige door het drukste luchtruim van de wereld. Wat een stilte en rust gaf dat...
In deze stilte zijn wij direct naar de Willie-VOR gegaan, om wat holdings en entries te oefenen. Vandaag stond er wel wat wind, die echter heel anders was dan voorspeld. Zo kon ik moeilijk mijn berekeningen maken om de holdings goed te doen, aangezien het moeilijk in te schatten was waar de wind nou precies met welke snelheid vandaan kwam. Dit zorgde voor een hoop corrigeren en rekenwerk. Op alle frequenties waar wij kwamen heerste er volledige rust. Wat een enorm verschil met overdag is dat! Na William's Gateway zijn wij naar de Chandler NDB gegaan. Een ander soort baken om holdings te oefenen. Hierop was het tijd om richting het zuidwesten te gaan voor wat airwork en wederom wat limited panel. De opdrachten waren wel wat gecompliceerder dan voorheen, maar het verliep allemaal erg netjes. Ook het vliegtuig vloog erg lekker hoe ik het wilde. Sven had alles lekker onder controle en dat zorgt voor voldoening. Aangezien alles nog zo nieuw is, is het nog wel hard werken, goed concentreren en veel (vooruit) denken.
Wederom een prima vlucht en wij waren beiden tevreden. Mr. Hitt vertelde mij dat ik ver op het schema vooruit lag qua vliegen, wat erg goed om te horen was. Wat houd ik toch van IFR!

De cockpit van een Piper Arrow

Morgen is het weer tijd om met mijn eigen instructeur te vliegen. Wij zijn sinds morgen nog met drie studenten bij hem: Roy, Jasper en ik. Ook heb ik deze week mijn stempel in het logboek mogen krijgen, wat inhoudt dat ik mijn VFR heb afgerond en alle benodigde eisen daarvoor heb. Morgen moet ik alleen nog een gradeslip inleveren. Dit is een klein verslag over jezelf, welke je in derdepersoons moet schrijven.

2 opmerkingen:

Anoniem zei

Wat een ingewikkeld verhaal deze keer. Al die nieuwe termen. Maar zo fijn om te lezen dat je het naar je zin hebt, hoe moeilijk het ook is. Ga zo door svennie, je bent een kanjer.

Anoniem zei

svennie, ik mis je..
en weetje, heb echt al heel lang geen internet. Dus ben nu sinds tijden weer even online...Ik loop dus heel erg achter met je blog lezen, mama moet het maar even voor me uitprinten. Mare je biertje staat al koud bij mij in de koelkast, wanneer kom je hem opdrinken?? haha. Mare frank en ik hebben over een paar dagen eindelijk internet, dan kan je het huis zien. Ik wou even zeggen dat ik je mis, van je hou.... en heel veel zin heb je weer te zien... ennnnnnnnnn dat je top bent, ben megatrots op mijn pilotenbroer. Doe nog even je best he, en tot gauw!
Groetjes van hier, zit nu bij letizia... dus de groeten van frank, patrick, stefan, martijn, letizia, natas en natuurlijk van je zussie kimmmmmmmm dikke kus en knuffel!!!!!!!!!!!!!!!!!!