Terug van weggeweest

Ik heb een tijdje niets van mij laten horen, maar wij zijn druk geweest, retedruk.

Vorige week vrijdag had ik mijn D12 en S13... een solo dus! Dit is de enige nacht- en Arrowsolo die we hier vliegen. Daar moest ik dus wel even van genieten.
De D12 is een voorbereidende vlucht op je solo. Eerst hebben wij wat approaches gedaan, gevolgd door het airwork om daarna naar Falcon Field terug te keren. Daar deden we hetgeen wij erg lang niet meer hadden gedaan, circuitjes draaien. Een nachtlanding is toch weer een stuk anders dan één overdag. Het zicht en gevoel zijn heel anders en de meesten hebben de neiging om het vliegtuig te hoog boven de grond te flaren. Dit wordt nog moeilijker als je geen landingslicht hebt. Zo hebben wij dus ook een landing zonder landingslicht gedaan, om hierop voorbereid te zijn. Het landen wordt op deze manier ineens heel anders, aangezien je de baan voor je niet meer ziet. Hierbij is het dan een kwestie van goed naar het einde van de baan en de zijlichten kijken, om hiermee je hoogte te schatten. Het precies op de centerline landen is dan ook niet altijd het geval. Wel een leuke ervaring!
Na een aantal verschillende landingen gedaan te hebben, gingen wij terug naar de ramp, waar Mr. Wilson uitstapte en mij succes wenste. Ik zei dat dat wel goed zou komen en ik lekker ging genieten. Dit was dan ook zeker het geval. Ik richtte mijn cockpit in, verlichte het instrumentarium en zette mijn mijnwerkerslampje aan. Zo deed ik mijn checklisten en was ik klaar om naar de runup te gaan. Het was bijna nostalgie, weer zo alleen in de kist... en zo voelde het ook! Onderweg veranderde het witte licht in rood, zodat mijn nachtzicht beter werd en het rustiger voor mijn ogen werd. Sven was klaar om te gaan!


Het was rond half 10 en aangezien de toren hier om negen uur 's avonds sluit, was het veld 'uncontrolled'. Dit houdt in dat je 'position calls' maakt in plaats van dat je instructies van de toren krijgt. De piloten houden zo dus contact met elkaar om alles soepel te laten verlopen. Ik taxiede naar de runway en daar ging ik, de duisternis in. Voor mij lag een bergrug, die in het donker niet of nauwelijks te zien was. Dat is dan ook gelijk een van de gevaarlijke dingen met nacht. Obstakels zijn bijna niet te zien en er zijn veel verschillende soorten optische illussies die kunnen optreden. Het vliegverkeer is met nacht juist beter te zien, aangezien de verlichting in sterk contrast is met het grote donkere heelal.
Natuurlijk ken ik deze omgeving al wel erg goed en zou ik niet zomaar een berg of ander obstakel invliegen. Ik draaide zo mijn circuitjes en probeerde ondertussen van de omgeving te genieten. Het blijf een zeer mooi gezicht, een miljoenenstad vol met lichtjes. Een grote levendige kermis. Een Madurodam bij nacht. Het vliegen zelf is ook lekkerder, aangezien de lucht heel stabiel is, de wind vaak een stuk kalmer is en het gewoon erg rustig is. Aangezien ik nu ook nog alleen in de kist zat, genoot ik echt van deze rust. Op deze manier deed ik vijf Full Stop - Taxi Backs, waarbij de eerste landing een beetje aan de harde kant was, maar de rest echt heel soepel en netjes ging.
Na mijn vijfde landing zat het erop en zette ik mijn vliegtuig tot stilstand op de ramp. Na bijna drie uur non-stop gevlogen te hebben, was ik ook wel moe. Toen ik uitstapte zag ik iets wat mij nog nooit overkomen was. Sven had zijn vliegtuig op de verkeerde plek tot stilstand gebracht! Dat werd slepen. Vol moeheid en met toch wel een kleine binnenpret trok Sven het ton wegende vliegtuig achter zich aan. Een paar plekken verderop en heel wat gekreun later was ik op mijn parkeerplek aangekomen, waar ik hem netjes voor de nacht stalde.


De afgelopen zaterdag lijkt al weken geleden en ik zou echt niet meer weten wat ik op die dag gedaan heb. Waarschijnlijk niets bijzonders.

De zondag werd er weer gevlogen. Ik kreeg het gevoel dat ze ons hier weg willen hebben en dat klopt dan ook. Aangezien onze gehele groep vertraging heeft opgelopen, zijn wij erg uitgelopen wat de school extra geld kost. Helaas wordt er een beetje laat actie ondernomen en dit zorgt voor een erg drukke tijd. Die zondag zou ik vluchtje D15 en D16 hebben, waarvan D16 de modulecheck 2 (approaches) is. Deze twee vluchten zou ik met Mr. Larson vliegen. Een klein beetje gespannen was ik wel, aangezien ik de modulecheck niet met mijn eigen instructeur zou gaan vliegen en hij dus niet een volledig beeld kon vormen.
Het plan was om de twee vluchten aan elkaar te plakken. Hierdoor werd het een erg drukke vlucht, met vele approaches, airwork, DME-arcs, intercepties, limited panel, unusual attitudes en noem maar op. Daarnaast heb ik drie van de vier approaches single pilot gedaan, wat inhoudt dat je werkelijk alles zelf moet doen. Een lange vlucht hard werken en geconcentreerd blijven.
Mr. Larson is First Officer bij Skywest en echt een prima kerel. Hij heeft echt verstand van vliegen en hij heeft mij veel geleerd en hard aan het werk gezet.
Na afloop waren hij en ik tevreden en zei hij dat ik goed op weg was.

Module twee was dus klaar en ik kon maandag gelijk aansluiten voor de volgende module, module 3: navigatie. Inderdaad, het oude vervelende plannen kwam weer terug. Nou zijn IFR-planningen weer een stuk anders en professioneler dan wat wij gewend waren met VFR. Je moet nu bepaalde 'airways' volgen en aan andere regels houden. Ik zou maandag twee keer vliegen en koos ervoor om naar Fort Huachuca te gaan, een militair/civiel veld zo'n 200km ten zuidoosten tegen de Mexicaanse grens aan. Het duurde weer (te) lang om de planning te maken en de volgende dag was het een kwestie van vroeg oplijnen om alles op tijd af te hebben.
Mr. Wilson en ik hebben alles even doorgenomen, waarna wij aan de vlucht konden beginnen. Op de Ground-frequentie moet je eerst je zogenaamde Clearance (toestemming) ophalen. Voor de vlucht heb je een flightplan gefiled, met daarin je route. Een voorbeeld van een Clearance:

"You are cleared to Fort Huachua, via the Falcon Field 4L/4R Obstacle Departure Procedure. Then radar vectors to join V105, TUS, V66, CAYLA. Climb to 3000', expect 11.000' in 10 minutes. Departe frequencie is xxx.xx, squawk xxxx."

Dit is de klaring voor je initiële route. De squawkcode is een code die jij in je transponder moet zetten, zodat radar control ziet dat jij het bent.
Na take-off voerde ik de gepubliceerde Obstacle Departure Procedure uit, waarna wij al snel 'radar vectors' kregen. De controller geeft jou verschillende headings die je moet volgen om uiteindelijk je eigen route te mogen vervolgen. Deze headings krijg je omdat het luchtruim hier erg druk is en zij er verantwoordelijk voor zijn dat het verkeer uit elkaar blijft.
Na uiteindelijk op onze route te zijn aangekomen en tot onze 11.000' te zijn doorgeklommen, waren wij op weg naar Fort Huachuca. De nieuwe manier van navigeren was wennen en Mr. Wilson bombardeerde mij met vragen en weetjes. Deze vlucht ging daarom nog niet echt soepel, maar al deze vragen en striktheid zou later zeker zijn vruchten af werpen.
Eenmaal vlakbij Fort Huachuca aangekomen, zette ik mijn ILS-approach in, gevolgd door een NDB-approach waarbij ik een Full Stop maakte. Daar hebben wij het vliegtuig neergezet, deze volgetankt en hebben wij snel gedebriefd en gebriefd. Ook heb ik nog even op de ramp naar het vliegveld staan kijken. Het is er namelijk niet zomaar één. Er schijnt nog al het een ander mysterieus te gebeuren. Zo zijn er verschillende radarinstallaties, hangt er een enorme zeppeling op 6km in de lucht om de grens te bewaken en gaan er verschillende radarvliegtuigen én onbemande vliegtuigen af en aan. Daarnaast is er een zogenaamde 'Black Tower' die 'hot' (actief) of 'cold' (non-actief) kan zijn. Hier mocht absoluut niet overheen gevlogen worden en dit werd dan ook nadrukkelijk gezegd. Er hing een vreemde sfeer zo in the-middle-of-nowhere, maar het was wel een vette ervaring!


Ik was laat thuis en tijd om te rusten was er niet. De volgende dag, dinsdag, stond het volgende tripje voor de boeg. Deze zou ik samen met Eelco uitvoeren en de bestemming was San Diego, aan de westkust! Dat zou een erg mooi tripje moeten worden. Voor dat dit zou gebeuren, was het eerst een kwestie van plannen. Daar ben ik tot in de nacht mee bezig geweest en de volgende morgen moesten wij weer vroeg op om alles voor te bereiden. Moe waren wij al en een nachtje van twee uur slaap helpt dan niet echt. Toch hadden wij wel veel zin in deze trip!
Na alle plannen door te hebben genomen met Mr. Wilson, waren wij klaar om te gaan en gingen wij om half 7 takeoff. De zon was net bezig met zijn opkomst terwijl ik radar vectors kreeg binnen het drukke luchtruim om uiteindelijk mijn geplande route te vervolgen. Deze ging naar Blythe, wat net in Californië ligt. Daar heb ik twee approaches gedaan en zijn wij geland voor een crewwissel en het tanken. Het was negen uur 's morgens, of eigenlijk acht uur Californische tijd. Lekker vroeg nog dus en ik was wel even blij dat Eelco ging vliegen. Hij ging takeoff, deed één approach op Blythe, waarna wij op weg gingen naar San Diego. Op deze manier kon ik lekker rusten achterin, van het uitzicht genieten en mijn volgende vlucht voorbereiden.
Tijdens alle vluchten krijg je veel (gesimuleerde) failures die je volgens vaste procedures en helder denken op moet lossen. Dit bereid je goed voor op de checks en is sowieso goed voor je 'captaincy'. Daarnaast heb je in de tussentijd toch niet heel veel beters te doen, dus is het een goede tijdbesteding. Failures als een 'Prop overspeed', 'Rough running engine', 'Communications failure' en 'Electrical smoke or fire' kwamen voorbij.
De kust naderend werd het steeds groener en drukker qua vliegverkeer. Op enkele kilometers hoogte hadden wij een mooi uitzicht over de kust en de groene bergketen die daarvoor lag. Eelco kreeg radar vectors naar het veld waar wij zouden landen, voor een ILS-approach. Het grappige is dat je dezelfde wegen en frequenties gebruikt als het 'grote verkeer', zij zitten alleen een stuk hoger en gaan 'wat' sneller. Erg vet om die grote kisten over de radio te horen en dat zij dezelfde procedures als wij volgen. Terwijl Eelco druk bezig was met de approach, keek ik mijn ogen uit naar het onderliggende terrein. Wij waren al eens eerder met de auto naar San Diego geweest, maar vanuit dit perspectief zag het er toch wel een stuk anders uit. Groen, lievelijk en levendig. Eelco heeft de kist daar op een erg kort baantje neergezet, waarna wij in San Diego gingen lunchen. Veel tijd hadden wij niet, dus een uur later stond de propellor weer op volle stand te draaien, met mij achter het stuur. Deze vlucht zou naar Yuma gaan, op de grens tussen Mexico, Arizona en Californië.



Vlak na takeoff kregen wij radar vectors die ons naar de juiste airway leidde. Het vette was dat wij onderweg veel groot verkeer tegenkwamen die wij 'in sight' moesten melden. Zo krijg je radiocalls als: "Arrow 55G, traffic 10 o'clock, 4000' southbound, Boeing 737, report them in sight." Erg cool dat wij nu ineens tussen al dat grote verkeer vlogen. Aangezien ik mijn IFR-bril niet op had, kon ik zelf ook goed genieten van de mooie omgeving. Zo zijn wij smooth naar Yuma gevlogen, waar ik eerst mijn VOR-approach deed. Hierbij moesten wij ineens uitwijken voor fighters die daar aan het stunten waren. Yuma is namelijk een erg druk veld qua militair verkeer. Na de VOR-approach heb ik een zogenaamde PAR-approach gedaan. Hierbij vlieg je niet meer op je eigen instrumenten, maar op wat de controller zegt. Zij zien jou op een radar en geven jou instructies om op het glijpad en recht voor de baan te blijven. Het is een kwestie van goed luisteren en precies doen wat de controller zegt en geen antwoord geven op zijn instructies. Voorbeelden van instructies zijn: "Slightly left of course, turn right heading 257", "Slightly left of course, correcting", "On glidepad" en "Seven miles from touchdown, slighly above glidepath, turn right heading 256." Dit wordt vooral bij militairen gebruikt, maar wij kregen ook de kans dit eenmaal te doen. Erg vet en echt een aparte ervaring. Ik kreeg er een beetje het Star Wars gevoel bij.

Een voorbeeld van een PAR-approach, waarbij de controller jou als een stipje of het scherm ziet en jou binnen bepaalde lijnen moet houden door middel van commando's

Op Yuma hebben wij getankt en de olie bijgevuld. Daarna was het Eelco zijn beurt om ons terug naar Falcon Field te brengen. Ik was kapot en heb heerlijk achterin gechillt. Ook wel heel lekker om achterin languit te liggen, wat te snacken en naar buiten te kijken.
Mijn vluchten gingen niet heel erg lekker en soepeltjes deze dag, maar het was zeker een mooie ervaring en vette dag. Bij terugkomst bleek dat Jasper en Roy (beiden ook studenten van Mr. Wilson) hun wing hadden behaald. Gefeliciteerd mannen en goed gedaan!

Uiteraard werd er gelijk weer druk gepland voor de volgende dag. Ik zou samen met Mr. Wilson naar de Grand Canyon vliegen. Dit vond ik de ultieme kans om er nog eens heen te gaan, aangezien ik er nog nooit geweest ben. Het is prima te doen met het vliegtuig, dus waarom ook
niet? Een mooie kans.
Het plannen ging ondertussen al sneller, maar was nog steeds vervelend en langdradig. Wederom vroeg op om alles klaar te maken, zodat wij rond het middaguur naar het noorden konden vertrekken. Uiteraard kregen wij weer radar vectors in dit luchtruim, waarbij wij ondertussen naar 12.000' klommen. Ik mocht mijn bril aflaten en kon hierdoor van het mooie uitzicht genieten. Terwijl Phoenix achter ons verdween, dook het droge landschap van de Grand Canyon al voor ons op. Een mooi, rustig en strak vluchtje waarbij de planning en anticipatie goed verliepen. Hier hebben wij op de Grand Canyon een ILS-approach gedaan, waarna wij in de 'missed approach' gingen, om in de holding te klommen. Zo klommen wij naar 10.000', waarbij Mr. Wilson de controls over nam, zodat ik van het uitzicht kon genieten. Daar voor mij lag een enorm gat, ook wel de Grand Canyon genoemd. Ik keek mijn ogen uit, terwijl Mr. Wilson de holding voor mij deed. Daarna nam ik de controls weer over voor een VOR-approach, die leidde tot een Full Stop. Tijd om de magen te vullen, een plaspauze en een tankbeurt. Op het veld liep een heel aantal cowboy-/indiaanachtige mensen rond die onder andere rondvluchten uitvoerden. Hier hadden wij natuurlijk geen tijd voor en wij hadden al onze eigen rondvlucht.


Na de korte pauze was het tijd om er weer vandoor te gaan. Omdat het vliegveld erg hoog ligt, duurt de takeoff run een stuk langer door de ijle lucht. Zo zijn wij weer terug naar het zuiden gevlogen, met een tussen'stop' op Prescott. Daar deed ik een ILS-approach, waarna wij direct door gingen naar Falcon Field. De route die wij van ATC (Air Traffic Control) kregen toegewezen, was anders dan de geplande route. Daarom gaf ik de controls over aan Mr. Wilson, bekeek de route en maakte een nieuwe fuel- en tijdberekening. Doordat wij meer fuel dan vooraf bedacht hadden zouden gaan gebruiken, kwamen wij in de zogenaamde 'abnormal phase'. Geen nood en geen paniek, want de marges zijn echt enorm ruim, voordat je in nood komt. Aangezien het weer overal goed was, besloot ik om door te vliegen, aangezien wij toch niet hoefden uit te wijken. Zo zouden wij genoeg fuel overhouden na de landing op Falcon Field.
Dichtbij Phoenix kregen wij weer de bekende radar vectors, die ons op de NDB-approach voor Falcon Field zette. Deze ging verdomde lekker, waarmee de vlucht erg lekker eindigde.

Ondertussen ben ik al twee dagen bezig met het verhaal en het schiet maar niet op. Met een Starbucks in mijn hand probeer ik het verhaal nu ten einde te brengen. Een Grande Caramel Frappuchino om precies te zijn.

Met deze vlucht naar de Grand Canyon, had ik ook gelijk mijn modulecheck gehad (D23), hoewel ik D17 nog moest doen. Deze moet je namelijk in de nacht vliegen. Wel mooi dat ik zondag mijn Module 2-Check had, gevolgd door mijn Module 3-Check drie dagen later. Snelheid ten top!

Donderdag was het dus tijd voor mij D17. Ik zou 's avonds naar Tucson heen en weer vliegen, een stad zo'n kleine 200km naar het zuidoosten van hier. Nachtvliegen, daar houdt Sven nou van. Omdat onze vlucht door omstandigheden enkele uren vervroegd was, waren wij nog bij het laatste daglicht al klaar om te gaan. Daar zaten we dan in de kist, te wachten tot de zon onder zou gaan. Dit was meer omdat de zon ons anders zou verblinden. Vijf minuten na sunset zijn wij de lucht ingegaan, richting Tucson. Onderweg kwam ik Jasper (een klasgenoot) nog tegen, die 1000' onder mij doorvloog en met zijn landingslichten seinde, waarop wij gepast antwoordde. Al ver van Tucson was ik al helemaal klaar voor de approach en stond alles al klaar. Je leert wel goed vooruitdenken op deze manier. Vlakbij Tucson aangekomen deed ik nog een laatste update en daar ging ik voor de localiser only-approach. De approach begint al een kleine 40km voor het begin van de baan. Je bent dus al ver van tevoren gestabiliseerd, waarbij je door middel van vele stepdowns steeds lager komt.
Aangezien er een redelijke wind stond, moest ik goed opsturen om recht voor de baan te blijven. Toen ik ongeveer 15km voor de baan gluurde hoe het eruit zag, zag ik de baan niet. Dit kwam omdat ik recht voor mij keek. Door de opstuurhoek was de baan een stuk meer links van mij te zien. Voor je gevoel vlieg je de baan dan helemaal voorbij en wil je naar links sturen om recht voor de baan te komen. Hier is het dus een kwestie van goed je instrumenten vertrouwen en te corrigeren voor de wind. Het stiekem kijken werd dus gelijk bestrafd.
Op een gegeven moment moesten wij een Boeing 737 in zicht melden, met daarachter een MD-80. Deze zouden ons approachpad doorkruisen, om op te lijnen voor de baan en voor ons te landen. De 737 maakte hierbij echter een foutje en vloog bijna haaks door zijn approachkoers heen, waar hij aan onze rechterkant verdween. Het gevaarlijke is dat dit een bergachtig gebied is en hij recht op de bergen afging. Enkele seconden later meldden ze dat zij 'waarschijnlijk de baan gemist hadden'. Niet erg slim dus. Hierna kregen zij radar vectors om weer terug op de final approach course te komen. Aangezien hij nummer 1 voor het landen was, moesten wij achter hem aan! Op volle kracht klommen wij en gingen wij de 737 achteraan. Ons kleine toestelletje wilde alleen niet zo snel klimmen. Na de achtervolging, die ons een kwartier extra heeft gekost, zaten wij ook weer op de final approach course, achter de 737. Wat omslachtig allemaal. De Boeing dacht nog wel een foutje te kunnen maken en zakte door zijn stepdowns heen. Dat betekent dat hij onder een minimale voorgeschreven hoogte komt. Deze minima zijn er voor de 'obstacle clearance' bedoeld. Hij was nu dus wel erg gevaarlijk bezig en liep het risico om een heuvel voor de baan van Tucson te raken. Wat een gek en het vertrouwen in Continental is bij mij in ieder geval niet meer hetzelfde.
Ik heb mijn approach verder zonder problemen en foutjes kunnen afmaken en het was allemaal erg netjes en stabiel. Mooi dus. Daarna gelijk weer terug naar Falcon Field en module drie zat er nu werkelijk helemaal op. Op de terugweg hadden we nog een mooie grondsnelheid behaald. Door een nette wind in de rug, haalden wij bijna de 200kts groundspeed (370 km/u), wat het hoogste was dat Mr. Wilson in een Arrow had gezien. Het zag er dan ook wel snel uit toen ik naar beneden keek.

Vrijdag en zaterdag heb ik niet gevlogen/kunnen vliegen, helaas. Ik wilde de snelheid er wel inhouden! Ik heb mijn tijd dus maar nuttig besteed aan leren, uitslapen (!) en zonnen. Dit zonnen is de laatste weken/maanden wel erg vaak achtergebleven en aangezien ik bijna weer naar huis mag, wil ik jullie niet met een wit gezicht afschrikken. Bruin ben ik dan ook niet, maar het gaat om het idee.

Vandaag werd er weer gevlogen. Ik vloog mijn D24 met Mr. Korff, aangezien Mr. Wilson een weekend vrij had (en gelijk heeft die). De laatste module is je Final Training, waar je bij alle aspecten van het IFR-vliegen vrij de keuze hebt om de puntjes op de I's te zetten. Er zijn altijd wel genoeg I's te vinden, dus dat wordt flink perfectioneren. Het IFR vliegen gaat mij in ieder geval goed af en het bevalt ook erg lekker, dus dat is al mooi meegenomen.
Het weer zag er vandaag niet heel erg uitnodigend uit. Lage bewolking, veel regen, onweerswolken in de buurt en sterke winden. Dat is niet echt vliegweer, vooral omdat onze vliegtuigjes niet tegen ijs kunnen. Dat werd nog een probleem. Toch hebben wij het geprobeerd en het was net te doen. Omringd door de stortbuien en grote wolken deed ik mijn oefeningen. De vlucht ging lekker en ik heb weer heel wat bijgeleerd.